日常驾驶感受

凯尊全系车型都搭载编号Theta-II的2.4L直列四缸发动机，这应该与国产K5上的那台2.4L机器相同，动力也仅体现在数字上的些许不同，凯尊比K5多了1马力，扭矩少了1牛.米，可以认为基本相同。这台发动机为全铝制造，具有双CVVT可变气门正时技术，10.5:1的压缩比让它能够很好的适应国内93#(京标92#)燃油，而且就动力来看与同级别相近排量自然吸气发动机相比也算中上等水平。

与之匹配的是一台6速自动变速箱，带有手动换档功能，只能依靠换挡杆来完成。这也跟现代、起亚在国内多款车型上使用的是同一款产品，从其定位来看性能表现已平顺和舒适为主，运动能力并不是它所准求的。

实际感受又如何呢？上车之后很容易发现这台车动力系统具有很明显的韩系车特性，那就是输出很直接，虽然自然吸气发动机在低转速时的扭矩并不算强，但是油门调校的都很灵敏，变速箱低档位的齿比也较小，更利于车速提升。

这样调校的好处是驾驶感觉直接了，但是也有问题，如果对油门力度掌握不好的话，车辆在刚起步时很容易产生向前窜的现象，一定程度上回影响行驶的平顺感。好在凯尊的油门是很好掌控的，它采用立式油门踏板，除了初段力度较轻之外，中后段有明显的阻尼感，这种力度是很容易掌控的。

发动机偏重高转速的输出特性，让变速箱需要很灵活地控制档位，才能具有出色的中后程加速力度，一般情况下变速箱在2500rpm左右升档，换档时的平顺性较好；需要急加速时，降档反应也算及时，但换档时的感觉更明显一些。

有着相同机械组合的凯尊和K5在实际动力表现上也很相似，但这不代表两者行驶感觉也一样。凯尊车身的整体性和底盘的厚重感要好于K5，某些方面甚至会给人以欧系轿车的体会，比如悬挂对路面震动的吸收就很到位，即便是驶过减速带等较大的颠簸，传递至车内的震动也不会很明显，而应对碎石等连续的颠簸更没有问题。这跟凯尊后轴装备的“振幅选择减震器”有关，也就是避震的阻尼会根据悬挂行程改变而自动调节。

舒适性调校的悬挂决定了凯尊操控性上的极限不高，在过弯时车身的侧向支撑还有待加强，不过高速行驶的稳定性是没有问题的，能够满足长途行驶的需求，毕竟它是一台轿车而不是运动车。

转向操作也是如此，机械式液压助力方向盘的力度并不会因为速度而有明显改变，整体并不是很轻巧的感觉。转向的直接性不错，但转向的精准度不够，车头的指向在某些时候显得模糊不清，比如超车并线之后总需要在做些许微调，让车身走在最佳的线路上。

以上这些感受在与不强调运动性的同级别车型比较，凯尊都没有问题，而且它能给人很高级的行驶质感。这其中也跟车身良好的隔音处理是分不开的，坐进车内能感觉到车身与外部环境的隔绝感，而且发动机和轮胎的噪音也被降低至合理范围，所以行驶中车内很安静。

另一方面的问题是，由于隔音做的好，加之变速箱在正常驾驶时平顺性好，凯尊给人的速度感不明显，很容易就会超速，但车内人是很难察觉的。

性能测试：

最低配的凯尊并没有配备牵引力控制系统和车身稳定系统等电子装备，因此在性能测试中完全不会受到限制和干扰。全力加速时，发动机的转速也就在2750转左右，此时距峰值扭矩爆发尚有一定空间，加之225mm宽的轮胎提供了不错的抓地表现，所以在起步时并没有很明显的打滑空转，车身的姿态也比较从容。

起步之后的动力能够很快跟上，1档时的加速感还是比较明显的，虽然是全油门加速，变速箱换档时的速度和平顺性依旧保持的不错，只是需要3档才能破百，最好成绩10.04秒。从数据分析和感受来看，凯尊2.4L+6AT的组合在中后段的动力表现比较一般。

制动测试中，可以很明显的感觉到刹车踏板后段力度偏重，踩下1/3行程后就显得很硬了，此时驾驶者必须用更大的力度才行，这种调校会让一些脚力不足的女性驾驶者感到些许不适。而从惯性感觉来看，此时制动力已经很明显了，最终的数据也能表明这一点，在轮胎提供足够抓地力前提下，最大g值超过-1g。

舒适性为主的悬挂在此时表现也很出色，车身前倾的角度被控制在合理范围之内，而且行驶稳定度也不错，最好的制动距离为40.74m，连续多次制动也都能维持在41-42m的范围内，说明凯尊的制动系统还是比较可靠的。

评测总结：

作为一款原装进口的中级轿车，起亚凯尊特点还是很鲜明的，它拥有时尚而稳重的外观，能满足多数人的审美，同时它的内饰做工也是较高水准的，虽然配置上有点让人莫名其妙，高的配置让人享受不已，而缺失的基本功能也能通过后天增加配置来弥补。

而给人印象最深的就是其良好的舒适性，无论是从车厢的静音处理，还是底盘悬挂的减震效果看，都给人以足够高档的感觉。虽然操控性不是强项，但无论是在城市道路或高速行驶，都能保证足够的安全稳定，这就够了。整体来看，凯尊这款车在中级车级别中是值得购买的，尤其是它在市场上有着5万元以上的优惠幅度，性价比一点不比国产中级车差，所以它的存在即是合理的。