易于日常驾驶，适合跑高速

进口到国内的奥迪A4 Allroad quattro只有2.0TFSI发动机+7速S-Tronic变速箱一种动力系统，这与国产A4L 40 TFSI quattro是完全相同的配置，高功率版的EA888发动机，具有155kW(211PS)/4300-6000rpm的最大功率输出，峰值扭矩在1500-4200rpm之间爆发350N.m。配备新的quattro全时四驱系统，采用托森中央差速器。

双离合变速箱更适合高速奔跑，在拥堵的城市道路上缓慢前进时，低档位下依然会表现的不够平顺，尤其是在低速跟车时，油门的力度和时机要把握的更准确，否则就能感觉到来自传动系统的顿挫感，就这方面性能来看，S-Tronic双离合变速箱比起现在流行的8AT还有差距。然而，在跑起来之后感觉就完全不一样了，此时双离合变速箱的无缝连接快速而高效，完全没有换档的感觉，车速在悄无声息中提升。

拥有7个前进档的变速箱，在齿比调校上顾及全面，既保证了中低速下的加速性，又能降低最高档行车转速，以100km/h行驶仅有1800rpm的转速，而一般情况下变速箱也都选择在2000rpm以内升档，降低发动机转速减少油耗的噪音。以实测油耗来看，在交通顺畅路况居多的情况下，以上特性能保证A4 Allroad始终在合理转速行车，综合油耗10.3L/百公里的确是个不错的数据，这与国产A4L水平相当。

动力输出的连贯性也对提速畅快有关键作用，涡轮增压在很低转速就可以介入，在大脚油门时转速越过2000rpm的一刹那会有突然爆发的迹象，350N.m的扭矩被quattro四驱充分利用，给人一种闲庭信步一般的快感。而对于这种表现，我们都已经习以为常，从近年来奥迪各款车型的表现不难看出，它们对加速的效果都很有心得，那就是快得没有感觉。

当然，这只是说带有quattro系统的奥迪车型对动力的输出控制得当，而实际上这套四驱系统也是为公路行驶而准备的，在A4 Allroad上集中表现在更好的驱动力和跟强的稳定度上。虽然在日常驾驶中没有驾驶模式可选，但它的性格也并非一沉不变的，可紧可松、可快可慢都能让你掌控自如。

需要加价选装的ACC自适应巡航非常好用，在时速30km/h以上就能启动，能够设定几组不同的跟车距离，再加上防碰撞刹车系统，在城市中堵车慢性的路况下，也能正常应对，很大程度降低了驾驶者劳动强度。但在紧急情况下，如有人恶意插队时，系统的反应还是不够快，这一点驾驶者要有预判性。

EPS电动助力转向，在车速不同时转向力度有明显的差别，低速时给人以很轻巧的手感，并且在方向盘中央位置有一定的虚量存在；随着车速的增加，转向力度会有较明显的加重，同时系统会判断车身当前的姿态，在高速过弯时减小转向比，以获得跟紧凑而直接的方向控制，增加了操控者的信心。车身在多数情况下对方向盘的转动都表现出很直接的动作，车头指向也足够精准，但是传递给驾驶者的路感略显模糊，操控的稳定感明显要高于乐趣性。

因为车尾重量的增加，让A4 Allroad车身前后重量分配变得更均衡，在弯路操控中车身的表现更中性，加上quattro全时四驱系统对动力的分配合理，没有转向不足的趋势。近几日恰逢北京降雪，在冰雪等低附着力路况下，quattro四驱系统的托森中央差速器甚至表现出偏重后驱的特性，偶尔会有转向过度的倾向，但ESP系统会很果断介入，保证行车的基本安全，但由此可见其驾控乐趣增加了。

A4 Allroad采用前五连杆式/后梯形连杆式独立悬挂的结构，整体取向是舒适性的定位，但工程师在调校时又考虑了运动的需求，因此悬挂整体表现是富有韧性的，路面的震动会传递给车内乘员，但过程很短暂，能量也被充分吸收。也正是这样的调校，保证了A4 Allroad虽然有更高的底盘离地间隙、更重的车身，但在行驶中并不会感到操控与普通轿车版有明显的不同，甚至说要更紧凑而硬朗一些。

既然是Allroad全路况旅行车，那么就要面对更复杂的路况，A4 Allroad离开了平坦的铺装路面，也一样能很好地适应。一些起伏较大的路面，在车身、底盘、悬挂和quattro四驱系统的协同作用下，掌握技巧就能顺利通过。但毕竟它已经不再是注重越野的车型，相比较而言它更适合在长途公路上驰骋，偶尔野一下也不成问题。