尽管在玛莎拉蒂公司的规划中，全新总裁车系将至少拥有3.8升V8双涡轮增压、3.0升V6双涡轮增压和3.0升V6自然进气共三种引擎，与之匹配的8速ZF手自一体变速箱，以及传统后轮驱动、AWD全时四轮驱动两套系统。较前较上一代车型更为广泛的产品阵容，但在这次新车发布前的全球媒体试驾活动中，原厂却仅提供一种选择，那就是拥有530匹马力输出、搭配后轮驱动系统的旗舰车型。

虽然与前代玛莎拉蒂总裁动辄4.2升或4.7升的引擎排相比，眼前的全新总裁引擎发动机舱内的这台3.8升V8引擎，的确少了一些吸引力，但是在导入精密的缸内直喷技术与双涡轮增压系统后，这台排气量较小的引擎，不但能够较上一代车型的4.7升V8自然进气引擎提升18%的马力与39%的扭力，且厂家油耗测试数据还可减少20%，完全符合当今的发展趋势。

出自法拉利在Maranello厂区内之引擎工厂，实际排气量3798CC的这台3.8升90度夹角V型8缸双涡轮增压引擎，是玛莎拉蒂有史以来所有量产车型(不包括限量的MC12超跑) 中，动力输出最强悍的一台，压缩比9.5：1，缸径与行程分别为86.5mm与80.8mm，不但可在引擎转速6800转爆发530匹最大马力、引擎转速4000转输出66.3公斤米最大扭力，且具有超增压模式，可在引擎转速3500转时、提供高达72.4公斤米的最大扭力，潜力十足。

而且搭配轻量化仅1900公斤的车重，拥有标准模式、运动模式、手排标准、手动模式及I.C.E. (Increased Control and EFFiciency) 效能与控制提升共5种模式的8速ZF手自排变速箱，以及后轮驱动系统后，全新总裁由静止加速到时速100公里只需4.7秒、冲刺到时速200公里也仅需14.7秒，极速则能到达307公里，较前代车款有着极为明显的提升，也毫不逊色于搭载12缸引擎的同级对手，表现十分抢眼。

按下位于方向盘左侧后方的START/STOP引擎启动钮，位于发动机舱内的这台全新3.8升V8双涡轮增压引擎，随即以饱满地回应一声怒吼，才让四周重新归于平静，彷佛在向驾驶者宣告早已完成准备，正等待着你指挥前进，完成这趟由Place Garibaldi出发、经过La Turbie折返Saint-Antonie，再由Gattieres一路杀到滨海的Antibes至目的地Le Moorea餐厅、全长119公里的试驾旅程。

和过去动辄一天300多公里的行程相比，这次全新总裁全球媒体试驾活动的路线虽不长，与车辆相处的时间也只有5个多小时，但幸好路况不仅完整地涵盖了未来最需要面对的市区和高速公路，并且担任路线规划与介绍的WRC拉力冠军Alex Florio，还特别替我们安排了一段蒙地卡罗拉力赛段的狭窄柏油路山道，所以相当过瘾。

在走走停停的尼斯市区中，虽然全新总裁的车身尺寸相比上一代车型，车长与车宽分别为5262mm与1948mm，已属长轴版豪华4门车型的规格，但出乎意料之外的是，这辆车驾驭起来却一点也不笨重，转向亦相当轻快，而且只需熟悉一下转向角度，便很快能拿捏到让它优游穿梭于市区的诀窍，几乎就像是在驾驶豪华中型4门车型一样，加上这台新引擎在引擎转速2000转时，便能完全输出66.3公斤米的最大扭力 (标准模式)，所以几乎只需轻踩油门至1500转，便能拥有相当充足的动力来驱动其前进。

此外，全新总裁的座舱内非常安静，隔音效果与前代车款有着显著的进步，甚至就算大脚油门，也只会感觉到车尾排气咆啸声似乎接近了一点，与过去那种宛如排气管尾段就在座舱内，好像随时准备应战的感觉截然不同，显然在设定上是为了替这款全新一代旗舰车型营造出一个更没有压力的舒适空间。

至于悬挂调校上，全新总裁则是同样向舒适化靠拢，但却不是软、而是采富有韧性的感觉作为设定的基调，所以就算按下排档座左侧最下方的悬挂软硬度开关，让悬挂切换至较硬的模式，通过尼斯市区道路上的减速障碍时，车身也只是稍微上下晃动一下，立刻就又回到动态原点，在舒适与操控的天平中，找到了相当符何其定位的支点。

沿着卫星导航的指引、来到路线中唯一的一段高速公路后，尽管我们绝对可以、它也一定能够称职的以130公里的平均时速在上面高速巡航，但这样似乎太浪费全新总裁的实力了，所以毫不迟疑地，立刻便将变速箱切换至运动模式，悬挂软硬设定为硬 ，然后采用手动换挡的方式，让转速直奔6000转后才升档 (红线转速自7,200转起)，感受530匹马力全开的魅力。

在几乎感受不到任何涡轮迟滞的状态下，尽管高速公路上车流不少，但是凭借着源源不断动力，且转速越高越如排山倒海般的力量涌现，全新总裁很快地便将时速表指针推到了中间以后的区域，并诱惑着你去探究它的极限究竟在哪。而且这台8速ZF手自排变速箱在运动模式下的升档和降档反应非常迅速，高速时的车身稳定性也非常优异，这种压倒性的力量反应，在我的印象里，4门轿车之中，大概也只有搭载4.4升V8双涡轮引擎的宝马 M5，以及配置5.5升V12涡轮引擎的奔驰 S600 L能与其抗衡，痛快极了。

来到以弯道刁钻、路面狭窄的蒙地卡罗拉力赛段，虽然上路之前，我还一直纳闷原厂为什么要选在这种最容易暴露豪华大型房车操控缺陷的路况进行试驾，但还没到在第三个弯角时，手中还握着方向盘的我就懂了。

因为这款搭载传统后轮驱动系统的旗舰车型，拥有相当优异的底盘调校，不但换上了铝合金材质制作的前悬挂、后多连杆悬挂结构，可有效减少负重，让车身动态反应较为轻盈，且配置Sport Skyhook主动式悬挂系统，车身前、后配重比例则是控制在50：50的中性设定，加上这次原厂提供试驾的车型，全部搭配了20寸的邓禄普 Sport MAXX轮胎 (轮胎尺码为前：245/40R20、后：285/35R20)，以及前380x32mm、后350x28的Brembo多活塞煞车卡钳组，所以整体操控完全不如预期中的笨重。