毫无疑问, 百公里加速4 . 7 妙的卡宴[综述 图片 论坛]Turbo是这个世界上跑得最快的SU V,这点我心里是有准备的;保时捷卡宴空气悬架+PASM(主动悬架管理系统)+PDCC(动态底盘,选装配置,可以用电机调节防倾杆从而改善弯道侧倾水平)的先进程度毋庸置疑,但保时捷的试车手用全油门、让车斜着蹿进试车道的方式起步还是刺激了我的神经;我偷眼看了一下仪表版,所有电子辅助系统都被关上了:这下可够受的。车速迅猛提高到200公里小时,然后是一个转向半径很大的掉头弯,这为仁兄似乎没有任何减速的意图,车就这样极速开过了这个弯道,而车身和方向都保持着着稳健;仅接着是个更窄、更急的S弯,必须要一脚刹车了,卡宴Turbo的黄色陶瓷刹车盘可真不是盖的,刹车效能极高,车速迅捷下降,入弯,补油,反切入第二个弯,硕大的SUV竟然漂移着出了第二个弯。“天呀!SUV原来也能漂移!”,而更重要的是,这种漂移是在准确操控下进行的。这仅仅是个开始,算不清漂了几个弯后,最吓人的一幕出现了,试车道中有一座小山,车到了山脚居然仍不减速,就这样漂着上了山。一路加速,刹那间就要到山顶了,仍不减速,我心想这下坏了,要起飞了。谁知到山顶的时候,试车员轻点一脚刹车,车便轻巧地越过山顶,顺贴地开下山包。就在这一瞬间,我已经很难分辨自己坐得是一辆卡宴还是一辆911。
善始善终,试车员最终用漂移的方式离开赛道,这时我才领悟到保时捷为什么不安排我们在这里驾驶,安全仅仅是一个方面,对于新卡宴的道路性能,坐一圈就足以说明问题。现在可以总结了:新卡宴的动力性和操控性超出了一般评价标准,他完全是一辆长着模样的赛车。拿什么词形容更贴切呢?“闪灵”这个词从我脑中一闪而过。
最简单也是最难的
仅打了个照面就一阵猛开,现在是时候定定神、说说车了,尤其是关于设计。其实做保时捷的设计师是挺郁闷的一件事儿,因为发挥余地不大。在设计上,保时捷的所有车系都必须追寻911的设计元素[综述 图片](历史上也有不追寻的,但结果都不怎么好),因此对保时捷的设计成了最简单也最难的工作,简单的因为有个偶像在那摆着,难是因为必须有所突破,但不能让偶像破了相。前面已经讲过,新一代卡宴的造型设计主要在尾部进行了突破,但车头也不是一点没变,但需要仔细观察才能发觉:首先是进气口形状线的微调,然后是前灯的造型和转向灯位置的变化,还有一点需要更仔细看,新卡宴后视镜不是安在A柱上,而是安在前门(当然这个调整有空气动力学方面的要求)。在内饰中,保时捷的特征元素仍然被保留着,比如设计在左手的钥匙门和转速表永远居中的设计,这都是源自保时捷赛车的元素。
上一代卡宴中夸张的中控台扶手也得到了保留,但形状做了调整。基本上,新卡宴突破了老卡宴的设计,但对于保时捷的品牌设计语言,新卡宴都毫无遗漏地保留了。
其实还有一点很难,那就是对性能的超越,因为前一代卡宴已经是非常优秀的产品。与大众的新一代途锐[综述 图片 论坛]类似,新卡宴在工程技术层面最大的突破是减轻重量。保时捷的工程师自豪地为我们一笔一笔计算着减轻重量的地方:底盘、车身、外装、内饰,就连几公斤的内容都不放过,最终的结果是新卡宴至少减轻了185公斤。而在技术上另一突破是在油耗方面,由于减轻了重量,改用8挡变速器,并采用起停系统和能量回收系统,新一代卡宴诸款车型的油耗都显著降低。另外,在产品系列上,除了3.0升V6卡宴柴油版、3.6升V6卡宴、4.8升V8卡宴S、4.8升V8双涡轮增压卡宴Turbo,有一个新产品加入了卡宴系列,他就是卡宴S混合动力。
卡宴S混合动力采用的是3.0升机械增压发动机+34千瓦电机的混合动力,这套动力系统与最新的大众途锐混合动力是一套系统,但布局上,卡宴与途锐有着些许不同。由于在日内瓦车展同时亮相,混合动力卡宴与混合动力途锐一起成为了欧洲第一台混合动力S UV。在中国市场,混合动力会晚于汽油机卡宴上市,而柴油版卡宴将不会引入中国。
还想听点什么?舒适性和安全性配置么?这是顶级品牌的顶级SUV,对此无需多言。
莱比锡试车后记
在试车前后还有几件有趣的事情:一、我原打算让Young带我们去莱比锡城看看,这位老兄不靠谱,竟把我们带到了一片油菜地,因此“莱比锡的闪灵”更准确的叫法应该是“莱比锡郊区的闪灵”;二、在油菜地拍片的时候,我们恰好看到了正在降落的安东诺夫225,这是世界上最大的飞机,仅此一架,其实这到不算什么,我们手中的车是世界上最快的SUV;三、北京车展,保时捷进驻了大众集团的E5馆,据说这是保时捷新任Michael Macht批准的;四、我们离开莱比锡后去了斯图加特,在斯图加特保时捷博物馆吃饭的时候,恰好遇到了Macht以及和善的沃尔夫刚·保时捷,老爷子与我亲切地了握手。另外,Macht来自斯图加特而不是狼堡,在斯图加特,保时捷还姓保时捷。
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