如何征收：争议虽久未定论

其实，从上个世纪[综述 图片]末开始，我国就开始对环境税进行相关研究，也希望能尽快进行环境税立法。环境税的主要目的是为了减少污染物的排放。机动车作为环境污染的“主要贡献者”，理所当然要对环境污染负责。

众所周知，机动车在给我们的工作生活带来极大便利的同时，也造成了极大的环境负担，机动车所排放的尾气业已成为大气污染的最大污染源，并且，随着城市机动车拥有量的日益增多，环境还将面临着更大挑战。在这种前提下，对机动车征收环境税已经成为世界主要国家的重要调节手段。

财政部财政科学研究所税收政策研究室副研究员许文认为，从操作手段上来说，应“嵌入”到现有税种中进行征收才更具有可行性，因为，没有好的征管手段进行约束，就很难实现制度设计的初衷。比如，目前车船税暂时还没有较好地考虑环境保护要求，可以考虑在其中“嵌入”有关调控污染排放的规定，但“首先要明确有关污染排放的标准，否则就很难操作”。

而在业内，很多人也对记者表示，对于征收此类税种早就有心理准备，“根据排量和污染大小区别征收是大趋势，只是迟早的问题。这是国家发展低碳经济和推进节能环保战略的体现，关键要看怎样落实。”一位税务方面的学者说。不过他也承认，现在在很多地方也存在争议，特别是在购买环节征收还是在使用环节征收上，争议最大。他说，消费者对在购买环节一次性征收会比较敏感。出于拉动经济和可持续发展的综合考虑，现在国家政策的趋势是鼓励购买、限制使用。因此，他觉得环境税应该是多个环节征收，鼓励消费者购买低排量车，同时限制使用。

另一个关注的焦点是，在购置环节按排量大小征收还是按照实际百公里油耗征收。因为同样是1.6升的汽车，不同的技术水平会带来很大的差异，从工信部发布的机动车油耗看，油耗最大差距达四五升之多。

对此，许文认为，机动车排量与污染物排放量之间没有必然联系，大排量汽车并不一定意味着污染物排放多。为了能够对机动车的污染排放进行调节，可以考虑在掌握车辆排放标准的前提下，对实行较高排放标准的车辆按正常税率征收，而对实行较低排放标准的车辆加重税负。

一个值得注意的事实是，今年1月1日起，工业和信息化部的门户网站上开辟了“轻型汽车燃料消耗量通告”专栏，首批公布105家汽车企业的5923种车型新车的市郊工况、市区工况以及综合工况油耗等数据。该“油耗标识”将统一实施，工信部也将定期向社会和消费者公布更新的国产汽车、进口汽车的燃料消耗量信息，引导消费者购买低油耗的节能车辆。在现有条件下，按排量区分税率大家都能接受，但未来肯定要逐步探索更合理的差异化税率。

学术争论：赞成反对皆有之

对于环境税，学者向来以各自高瞻远瞩的角度来看问题，但对于机动车环境税的看法却也不尽相同。

持赞同态度的人认为，从长远来看，征收机动车环境税有其合理的因素。河南财经学院的一位王姓老师就认为，目前国家财政支出压力比较大，一定程度上也是物业税、机动车环境税等多种税种集中酝酿出台的背景。征收机动车环境税是存在其合理性的。一方面，符合国家发展低碳经济、节能减排的战略。另一方面，也可以一定程度上对控制机动车数量起到作用。并且这种税针对有车的富人阶层，符合国际惯例，是我国税收与国际接轨的一种体现。

这位老师还以国外的事实来佐证自己的观点，他说，从国外的一些经验来看，环境税不但有助于治理环境，也能产生经济效应，还能够促使企业改进工艺和加大技术创新，在一定程度上提高企业竞争力。瑞典1991年开征的硫税使瑞典的二氧化硫排放比1970年减少94%；美国对破坏臭氧层的氟化物征税，刺激了企业开发新的替代产品。德国的生态税收改革拉动德国GDP每年增长0.1~0.2个百分点，就业人口增加25万人。环境税作为一个新税种，在世界各地的命运各不相同。总的来看，这个颇具前瞻性的税种正在争议声中渐次得到认可。这充分说明，环境税已完成从新生事物到初步成熟的转变。

但也有人持不同观点，其焦点就是机动车环境税与已有税种有重复征收之嫌。河南工业大学的张老师就认为，机动车环境税与燃油税存在“撞车”。机动车造成环境污染主要是通过烧油，提高燃油税的方式也可以承担起类似的作用。在张老师看来，机动车环境税设置的瓶颈在于“法理上说不通”，机动车环境税在税种的设置上和征收方法上都说不清楚。举个简单的例子，一个3.0排量的车如果保养好的话，几年后反而会比同车龄的2.0排量的车污染小，这在实际操作中很难把握公平性。一个新税种的设置，要考虑政策在理论上能不能站住脚，也要考虑在执行上是否具有可操作性。

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