广州市政协委员韩志鹏建议，在广州市越秀或天河核心区的上下班高峰期进行交通拥堵收费试点。根据车型及排放标准，对进入收费区的私家车差别收费，最低25元。奔驰宝马等高档车可收100元。

收取“交通拥堵费”的想法不是韩志鹏的首创，在深圳、上海、北京、广州、南京等城市，也都提出过收取“交通拥堵费”的想法，杭州等城市甚至已经对在上下班高峰期收取“交通拥堵费”问题进行了实质性研究。

城市交通拥堵收费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“交通拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥堵费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。因此，国内一些城市在收取“交通拥堵费”的理由中无一例外地提到，“国外城市收取交通拥堵费并成功地降低了交通流量的经验给了我们某种启发”。事实真的是这样吗？

据统计，在我国乘公交车出行者占20%左右，骑非机动车者占48%，步行者占20%，采用其他方式出行者仅占12%左右。而外国大城市的出行方式主要是机动车，这和我国有着巨大的结构性差别。以伦敦为例，城市共有12条地铁线，共长250多英里，地铁站多达274个，每天伦敦还有6500多辆公共

汽车在700多条线路上运行。正因为伦敦发达的公共交通能保证市民快捷舒适地到达城区，所以伦敦市民对市政府采取的这种“控制私家车进城，鼓励市民乘坐公共交通工具”的措施表示理解。

而在我国，城市的公交系统仍很不完善，如果在尚无完善公共交通系统的情况下限制私家车进城，那么，在高峰时期已显得相当脆弱的城市公交系统，将如何承受被交通拥堵费“调节”过来的原来开车上班的人群。更为不合理的是，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对它们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。因此，如果因为征收交通拥堵费让私车背上沉重的负担，但公车却还是逍遥自在，甚至更加惬意地享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了，更谈不上所谓的“和国际接轨”。

如果我们的城市想通过收费缓解交通拥堵问题，就要首先给市民提供一个愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据目前出行时的“汽车、自行车、行人”三足鼎立的状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面作出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样方能创造出一个和谐美好的城市交通环境。否则，任何脱离实际、只强调收费的“交通拥堵费”只会让公众更加“心堵”。

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