2013款 英菲尼迪JX35 全能版

凤凰汽车购车消费评价报告 英菲尼迪JX35在性能上的表现有喜有忧，强大的动力和平顺的变速器作用明显，而庞大的身躯最终会影响其制动能力。其实，这些性能只是极限条件下才会起作用，消费者更关注日常驾驶和乘坐的感觉。这就是下面部分设计的内容，驾驶和操控。

底盘和悬挂

在前面内容中我们提到过英菲尼迪JX诞生于2012年，源自日产D平台，我们熟知的天籁、美规Altima、楼兰和贵士都出自该平台，是以前置前驱车型为基础发展而来的大型豪华SUV。JX35的定位也非常明确，不追求像英菲尼迪G系列那样激进、直接的操控，行驶的平稳度和舒适性尤为重要。

全能版作为四驱版车型，底盘整体规格不变，相比前驱车型增加了向后的传动轴和位于后轴前方的多片离合器式中央差速器。前后分别为麦弗逊式独立悬挂和多连杆是独立悬挂，并且都带有横向稳定杆，从规格上看是符合其高档车定位的。

底盘悬挂调校

悬挂结构只是决定性能表现的基础，更重要的还看调校，在有关舒适性的讨论中我们说到英菲尼迪JX35为了提供车身足够的支撑，悬挂调校富有韧性，依然保留了一定的路感，也为其动态行驶稳定打了扎实基础。

在这样的悬挂调教下，之前被当做负担的车身也有助于营造更沉稳的动态表现，在100km/h-120km/h的高速状态下，车身姿态稳定，驾驶者信心很足。值得一提的是英菲尼迪JX35配备车速感应式可变助力方向盘，在高速时转向力度加重也起到了积极作用。

JX35是一款善于跑直线的大车，高速公路上的起伏、弯路都不会成为困扰，但来到更为复杂的弯路就是另一种情形了。近5米长的车身在巨大的惯性作用下，转起弯来显得并不轻松自如，这也是所有舒适型定位大型SUV不可避免的问题。

以标准速度通过90度弯道，车身侧倾的姿态还算可以接受，四驱系统有时也会介入来纠正车身轨迹，但从过弯的路线可以看出，英菲尼迪JX35要走的更大一些才行，否则电子系统会干预车辆的状态。

18米绕桩测试

车身太大、转向沉重，是几位评测编辑在开过英菲尼迪JX35绕桩之后的共同感受，这款车的确不适合这样激烈的操控动作，为了顾及车身前后的距离并以稳定的姿态通过桩筒，只能以相对不快的速度进行。

车头的指向在连续转向时表现的还算合格，但也算不上精准的水平，车身的反应就有些迟缓了，毕竟尺寸摆在那里，过弯的节奏也因此要慢一些。而且车身的重量更多集中在车头，速度略快时就会表现出转向不足的趋势。

悬挂车辆极限之前，能提供车身必要的侧向支撑，即便车身高度不低，但车内乘员并不会感到很夸张的左右倾斜。当然，这也是绕桩速度不快，转向反应不够直接所导致的结果。毕竟JX35不是强调操控的车，稳定性、舒适性才是关键。

日常驾驶感受

不去做激烈驾驶，英菲尼迪JX35开起来是非常自如的，电子助力转向力度适中，加上一堆辅助驾驶功能，庞大的车身不再是驾驶者的困扰。坐在驾驶者位置，对车身位置的判断容易，但宽大的A柱对车前两侧视野有所阻挡，存在轻微盲区，这是需要注意的，此时也可以开启AVM，借助MOD移动物体检测来保证安全。

英菲尼迪JX35提供四种驾驶模式，不同模式下对变速箱工作状态、动力响应有所改变。在ECO经济模式下，可以设定油门踏板回馈的力度，驾驶者对油门踏板突然施加较大的力度时，能感觉到回弹的作用，从而避免人为因素不当的大脚油门。当然，此时需要急加速时，继续深踩油门也会有响应，但给驾驶者的反馈的确很明显。

运动模式下，变速箱模拟6个前进挡，转速保持在相对较高的区间，以获得更灵敏的动力响应；雪地模式，主要在起步时以更大的传动比，并适时将动力传递至后轮，保证车辆稳定。

可以说这四种模式应对日常驾驶的需要足够了，变速箱的智能程度是很高的，而且VQ35发动机的动力充沛，多数情况下掌控起来都很容易。一方面自然吸气发动机动力输出很线性，另一方面CVT变速箱的传动很平顺，所以日常驾驶起来JX35很从容、舒适。