2014款 丰田普拉多 4.0L VX NAVI

凤凰汽车购车消费评价 新款普拉多在强调越野性能的同时，公路性能也是其强化的地方，底盘系统加入了更多科技配置，这些会对普拉多的公路性能有多少帮助呢？

油门反应灵敏 刹车反馈力度适中

丰田车型的油门踏板一贯比较灵敏，这点在普拉多上也没有什么改善，尤其是起步的一刹那，总是给人一种“跃跃欲试”的感觉，这就对驾驶者提出了更高的要求，控制好油门的深度，否则车上的乘客肯定都要投诉了。

制动踏板力度适中，但头段依旧较软，这同样也是丰田车型的特性之一，所以一定要有一定的预留量，刚刚开始驾驶时可能需要适应一段时间。

感觉和整个大块头有些不相符的，是转向系统的反馈力度实在有些过于轻了，并且无论是你在公路上驾驶，还是在使用低速四驱模式在比较颠簸的路况上，这种感觉都是一致的。好在高速时的表现会有所改善，它并不会给你发飘的感觉，变线超车时还是比较稳定的。

变速器换挡无明显冲击感

普拉多的5速变速器从老款车型就已经开始使用了，新款并没有什么变化，虽说5个挡位现在来看有些不过入时，但它和发动机的匹配非常出色，虽说你能感觉到换挡的过程，但并无明显的顿挫感。所以我们并不应该以挡位的多少判断一款变速器的优劣，两者配合是否够默契才是最重要的。

日常驾驶中这台4.0升发动机表现得非常有自信，转速基本很难超过1500转，配合换挡轻柔的变速器，给你的感觉就像一头还未睡醒的雄狮。考虑到节油的需要，变速器升挡非常积极，这时如果你深踩油门，它也不会太情愿的将挡以提高转速。

解决方法你可以试试它的手动模式，转速会保持在1800转左右，这时“雄狮”也展现出它灵活的一面，而如果你舍得踩油，变速器也会明白你的意图，一直将转速提升到2000转以上。

变速器评级标准：

非常平顺：无论低速或者高速，驾驶中完全感觉不到换挡。

平顺：驾驶中可以感觉到换挡，但是对舒适性没有影响

适中：驾驶中可以感觉到换挡，但是无顿挫感。

顿挫：有明显的顿挫感，但尚可接受。

非常顿挫：顿挫感非常严重，已经影响到驾驶的舒适性，完全不能接受。

底盘和悬挂科技含量较高

多年来，普拉多一直延续非承载式车身的设计，较高的抗扭矩性对于越野非常有利，但对于公路性能就没有什么长处了。为此丰田的设计师们特别为普拉多准备了自适应可变悬架系统AVS，你有三种模式可以选择，分别为舒适、标准、运动，例如在运动模式下，系统会将避震设定的较硬，以对车身有更好的支撑，而对于避震行程较长的SUV来说，也可以进一步提高舒适性。其实除了普拉多，国产的锐志也配置了这项功能。

除了自适应可变悬架系统，KDSS也是普拉多提高公路性能的重要配置，其中文名字为动态调节悬架系统，简单来说就是一套负责防倾杆工作的系统，在公路行驶时，为了防止车辆发生不必要的侧倾，此时防倾杆发挥作用；而到了比较起伏的恶劣路况，系统通过对油压缸施加压力，使防倾杆失去作用，以达到最大的悬挂行程。这点其实和Rubicon版牧马人的可断开前后防倾杆的作用是一致的，但普拉多的这套系统完全是车辆自动控制，不需要人为操作。

悬挂调教缺乏路感 但稳定性较好

前面提到，普拉多的悬挂系统科技范十足，自适应可变悬架系统和动态调节悬架系统的使用希望在公路和越野之间做到最大的平衡，而在日常驾驶中，普拉多的驾驶感觉还是偏向于传统SUV多一些，清晰的路感，精确的转向，这些形容词似乎和普拉多都无缘。

非承载式车身的使用和悬挂的调校，使车上的乘客很难感觉到来自路面的震动。但在野外行驶中，尤其是行驶在一些碎石路时，这个缺点就变成了优势，过于细小的震动都会帮你过滤掉，看来还是西藏或新疆那些复杂路况更适合普拉多这样的车型。

18米绕桩体验 侧倾并不严重 KDSS表现明显

悬挂系统绝非对普拉多的动态反应一点改善没有，前面说过如果选择运动模式，起步和刹车时的“抬头”“点头”现象就会有很大的改善，另外在绕转体验中，你也能发现的它的侧倾并没有同级别SUV中那么严重。

但60%扁平度的轮胎压缩有些严重，如果车主想改善它的公路性能，更换更小扁平比的轮胎，更大尺寸的轮毂是个有效的办法。

车内视野较高 但有一定盲区 

SUV车型因为离地间隙较高，所以车内的视野较高，有种“一览众山小”的感觉，但也是这个特点，使其有一定的盲区，尤其是泊车的时候，有多地形选择功能监视系统会有很大的改善，但如果是选择低配的朋友，那停车时肯定要注意了，加装倒车雷达或倒车影像还是非常有必要的。