凤凰汽车评论 2012年7月，一件不太引人注意的事儿，悄悄改变了中国汽车业的格局。中汽协会数据显示：前7个月奇瑞共销售汽车324682辆，而一直紧随其后的长城则实现销量328902辆，第一次取代奇瑞成为中国自主品牌销量第一名。长城的领先优势在10月份更是扩大到了3.6万辆。不出意外的话，2012年，奇瑞将不会再宣称中国自主销量第一，而之前它已经连续11年蝉联这个冠军称号。

这种微妙变化，可能也解释了为什么近来奇瑞频繁的合资动作。11月6日，奇瑞与广汽在北京签署合作框架协议，二者将在技术开发与关键零部件配套方面，展开战略合作。而在11月18日，奇瑞与捷豹路虎将在常熟举行奠基仪式。 加上2007底获批的奇瑞量子公司，奇瑞已有三个合作伙伴。如算上前几年与菲亚特、克莱斯勒、斯巴鲁等有始无终的合资谈判，奇瑞内联外合的步伐一直没有停歇过。

尽管尹同跃曾公开表示：奇瑞绝不搞合资。但现实告诉奇瑞，只靠自己很难解决自己的问题。奇瑞目前共有26种车型，平均单车月销量为1700台。长城的这个数字是3300台。就销量最高的代表车型来说，长城是腾翼C30，吉利是帝豪EC7，比亚迪是F3，奇瑞是QQ。这种产品结构势必会影响到奇瑞的盈利状况。

根据奇瑞的中期票据招募资料，第一季度奇瑞的利润总额首次出现亏损，为负1.05亿元。这个数字还是在政府拨付了巨额补助后得出的。2009到2011年，奇瑞平均每年获得政府补助7亿元。同时，奇瑞的现金净流量也不容乐观：2010年为33.24亿元，但在2011年急转直下变为负47.46元，到2012年一季度末，该项数字为负7.53亿元。

对利润的渴求，使奇瑞更看重与捷豹路虎的合作。只是平均单车售价在40多万元的捷豹路虎，能为车价只有5万元的奇瑞带来多少利好？先看一下数据对比。

除销量大于捷豹路虎外，奇瑞在其它指标中均和对方不在一个量级上。这种情形下，奇瑞像一个落魄的书生，而身为豪华品牌的捷豹路虎则像一位高富帅的太子。双方的合资则像是奇瑞在陪太子读书：能很快解决温饱，面子上也风光，但最终能收获多少真才实学，及美好前程？很难说。

先看一个类似的例子。华晨汽车上半年公告显示，上市公司的净利润为13.3亿元，其中有合资公司华晨宝马为其贡献了13.1亿元，占华晨汽车净利润总数的98%。而上半年华晨共销量29万辆汽车，其中华晨宝马为8万辆，只占总销量的28%。可见与豪华品牌合资后，中方自身品牌的盈利能力并没有提高，仍处在有聊胜无的尴尬境地。

换句话，合资后奇瑞肯定会得到更多的现金流，利润总额也会好看。但这些都是“鱼”，不是企业可持续发展的“渔”。太子有朝一日登基后，很少听说伴读书僮也跟着飞黄腾达，成就名就。当然，很多人会说，此次合资不同于华晨宝马，合同规定的共建发动机项目以及开发合资自主等项目，肯定会使奇瑞学习到外方的技术，并且提升品牌力。

三问奇瑞捷豹路虎合资前景

双方共同技术研发？

那么先来看技术。有一个关键问题：合资公司开发出技术后，其知识产权归属于谁？一般来说，如果外方是主要技术提供方，那么知识产权仍归外方，中方不得用于合资公司之外。例如，最近一汽大众长春MQ200变速器厂建成投产，据一汽大众有关负责人表示，其MQ200变速器的知识产权仍属于德国大众。要知道这只是一款手动变速器，外方尚且把守如此之严格，更遑论其它先进技术。而且，今年早些时候，大众还就同款变速器的知识产权问题，扬言调查一汽称后者的仿造侵犯了大众四项专利。为大众在中国攻城掠地立下汗马功劳的一汽，尚且遭此待遇，奇瑞又能从捷豹路虎处拿到多少真正技术？

另外一种情况是，外方不能提供先进技术，合资公司所需技术均为共同开发。这时，中方才有可能名正言顺的获得技术。当然，这也是要付出真金白银的。以观致汽车为例，这家奇瑞的首个合资公司曾表示：未来不排除将合资公司的技术反哺奇瑞的可能，但要遵循“亲兄弟，明算账”的原则。

可能有人说，在中国可以灵活办事，比如可以把合资公司的关键技术高管，在时机成熟时挖到奇瑞，以最小代价获取技术。没用。首先，一位或几位技术人员的加入，不可能改变一个主机厂的技术水平，因为汽车技术博大精深，外资品牌都有严密庞大的系统来支撑，单个人或小团队很难学到并再次应用整个技术体系。最理想状态，也只能是局部改善或思路优化。即便如此，也是要有相应的文化与制度支撑。而且，目前以及过去，奇瑞高管团队里都有在国外大品牌工作过的技术天才，也未见得让奇瑞有多少脱胎换骨的技术进步。

对中层技术人员来讲，还有一个不可能逾越的天然障碍：奇瑞的薪水待遇不可能吸引到合资公司的技术人才。尤其是捷豹路虎这样的豪华品牌，其员工待遇与奇瑞相差数倍，甚至可高达十倍。即使奇瑞愿意破例，整个团队的士气必受影响。

捷豹路虎有多少优质资源？

最后，关于技术还有一个现实问题：捷豹路虎的技术到底有多先进？其实很多人都知道，路虎主流车型使用的发动机大多来自福特，比如极光的2.0T发动机其实就是致胜的2.0T EcoBoost发动机。如此一来，路虎与其仰人鼻息的依靠老东家，自然不如与奇瑞合作开发发动机。不过有业内人士评论：奇瑞的发动机水平就像中国国家足球队，在国内确属一流，但与国际主流对手比，仍有相当大差距。对造一款豪华车的发动机来说，奇瑞与路虎的合作，更像是一场弱弱联合。

另外，就路虎在整车制造上的工艺水平来讲，不见得有多么先进的技术。上表来自JD Power公布的美国市场历年IQS数据，即每百辆新车的故障数。可以看到，路虎的故障率在美国市场一直居高不下，甚至有三年的排名是倒数第一。近七年来，路虎的故障数平均高出行业平均水平40%，最高一年竟高出65%。

其实，即便是在宽容的中国市场，也不乏消费者对路虎的质量心存怨念。新闻报道与路虎车主论坛上不时会看到各种质量问题。这似乎并没有影响路虎的美誉度，除中国法规有待继续健全外，一个客观因素是中国车市仍处于SUV狂热期，2012年前10个月SUV销量同比增长27.3%，远高于行业3.6%的平均水平。所以，客观上为路虎的一路飙升减少了阻力。一句老话，涨潮时没人知道谁在裸泳。

只是，潮起有潮落，这种感性消费能持续多久？塔塔汽车公司最近公布，今年九月捷豹路虎全球销量下滑至26461辆，而去年同期销量为27639辆。这是自2011年7月以来销量的首次下滑。10月份它在北美的销量为3,828辆，同比下降20%。

此次合资，目前尚未看到新能源汽车的消息，这对于当前节能减排的大环境来说，多少有些不合时宜。这次审批之快，估计让在合资大门外苦苦徘徊了近十年的雷诺感到很郁闷，也让已拿中国护照但迟迟等不到准生证的沃尔沃感到很受伤。一些分析人士认为，合资项目能在11月前被批通过，有一定时代背景。某机构一项近2000人的调查显示，有35%的人不看好奇瑞与捷豹路虎的合资项目。

那么，对于奇瑞这个草莽书生来说，最后值得期待的就是向捷豹路虎学习品牌经营之道。就品牌本身而言，它不只是Logo，更不是一个标签，它更像是一种气质与个性，是公司、产品、员工在过去一定长度的时间内的文化沉淀、精神传承、与不断创新。它甚至可以超脱物理实体存在。因此，它很难被复制。

奇瑞借合资品牌提升？

那品牌可以被学习吗？可以，但像学英语一样。看得见的词汇量与语法一般不难，但对中国学生来说，最难的是实际交流。这需要熟悉对方的价值观、思维方式、和生活习惯，并能与自身特点融会贯通。如果没有相应环境与持之以恒的坚持，恐怕只能学到一些Chinglish。翻译界有句名言：要想翻译好，首先得汉语好。

魏建军在谈合资时，也曾提到类似观点：即使合资也不是以引进技术为主，而是要学习一种理念、管理的方式、国际化的思想、品牌建设的经验。如果能跟高端品牌合作诚然也是长城的一个愿望，但前提是先做好自己。

如今，长城把自己做到了自主品牌销量第一，利润率也高达11%，与捷豹路虎相仿，却依然没有合资的迹象，而是像当年拒绝捷豹路虎合资时一样淡定而清醒。相对于这位自学成才的新科状元，选择陪太子读书的奇瑞或许才开始真正出发。