凤凰汽车评论 长城汽车终于还是将哈弗独立了。哈弗品牌独立在今天显得格外另类，是因为大多数的自主品牌已经经历了从单品牌到多品牌，再到单品牌的轮回。而哈弗迟至今天才选择独立，也是一度囿于整个自主品牌的品牌战略环境纷扰不清。

长城汽车先是制造皮卡，再制造SUV，然后拓展到轿车领域，一点点在汽车业务领域上的市场拓展，终于成就了长城汽车高居自主品牌榜首的50多亿的利润大餐。其中，作为SUV的哈弗品牌功不可没。

最近几年，长城汽车在SUV领域屡有斩获，不仅仅长期位居中国SUV市场畅销品牌，而且在高端市场突破上也小有所得。

全球已经累计100万辆的销售业绩，是长城汽车最终决定将哈弗独立出去的重要考量。但是，哈弗品牌独立，真的就能够让哈弗品牌、长城汽车迎来更快的发展吗？

世界历史无先例

一个企业实施单品牌战略好还是多品牌战略好，并无定论。单品牌战略也有成功的案例，多品牌战略也不乏实现卓越的典型。

但是，从世界汽车历史的发展轨迹观察，就会发现，迄今为止，还没有一家跨国公司主动实施多品牌战略。

丰田公司从成立到现在，至今已经是970万辆的产销规模，但是只有一个丰田品牌，另外一个豪华品牌也是在1989年在丰田公司成立了60年以后才建立。而当时的丰田公司已经在世界汽车历史上占有了一席之地。

通用汽车是多品牌战略，但是其多品牌战略完全是来自于创始人杜兰特的兼并重组。通用的经验几乎适用于所有的跨国汽车企业。只要是拥有多品牌的跨国汽车公司，几乎都是因为兼并重组而获得，很少有汽车企业主动实施多品牌战略。

美国福特汽车公司长期坚持单品牌战略，福特品牌下的车型无所不包，却从没有说要建立另外一个品牌。

丰田当初之所以建立一个豪车品牌，与中国的自主品牌汽车企业一样，是要让美国消费者避开丰田品牌的低端印象。

丰田的双品牌战略成功了，但是更多的跨国公司因为实施单品牌战略也都成为百年老店。

世界的并不一定适用中国，中国的并不一定就要适应世界的。今天中国的自主品牌的分分合合，又要如何才能说得清孰对孰错呢？

自主品牌的品牌困境

中国的自主品牌真正的发展，只有10多年的历史。而在更早的时期，中国的汽车企业根本就没有品牌的观念。否则，上海牌也不会退出历史舞台。

在很长的时间内，中国汽车企业人的眼里只有产品，没有品牌。这一观念直到今天还有着严重的后果。

中国政府在规定合资汽车企业中外双方实施50对50的出资比例的时候，完全忽略了品牌成长的红利。当外资品牌随着合资汽车企业的成长而成长时，中国合资方获得的只有金钱，却没有品牌，而品牌才是企业利益的最终体现。

及至新的自主品牌力量出现以后，吉利、奇瑞等等品牌开始艰难破土、成长，然而这些自主品牌一开始就被许多人看做丑小鸭，蔑视、嘲笑远远超过鼓励与掌声，唯有那些低层的消费者为这些自主品牌撑起了一片天。

随着中国汽车市场的拓展，这些自主品牌的品牌价值与品牌形象尽管大有改观，但是仍然与跨国公司的品牌差距甚远。就连自主品牌的那些创始人也自我叹息。

于是，希望通过建立新的品牌来抛弃过去的市场的不良品牌印象，就成为自主品牌汽车企业中越来越主流的声音。

不过，所有的汽车企业都忽略了一个事实：品牌之所以成为品牌，不是企业主观决定，而是消费者用钞票投票来决定。因此，新的品牌建立了，但是品牌内的管理、品质、技术仍然难以有根本的提升，特别是消费者惯性的不良的对于自主品牌的印象，新品牌的高端化运动，在一些自主品牌汽车企业中遭遇发展的障碍。

在自主品牌汽车企业希望以新品牌来提升企业形象的同时，自主品牌汽车企业还希望通过多品牌的建立，使得自己一下子成为具有跨国公司雏形的汽车企业。多品牌的建立，虽然没有能够让自主品牌汽车企业的产销规模一下子赶上跨国公司的水平，但是从形式上，自主品牌汽车企业自己感觉到已经足够了。

先搭窝，后生蛋，是典型的中国自主品牌的品牌之路。但是由于自主品牌整体形象还有过低的天花板压制，因此，多品牌造成的一个问题就是，各个品牌之间很少有市场的间隙，甚至各个品牌之间有很大的重叠交叉。这样，就造成一种情况是，在几个品牌之中，某一个品牌的市场非常好，却影响了另外的品牌成长空间有限。

高端品牌突破不果，多品牌重叠冲突，自主品牌在实施一轮多品牌之后，开始反思、校正，一些自主品牌汽车企业又开始回归单品牌的发展思路。

这种品牌的轮回，让自主品牌汽车企业明白了一个道理是：品牌的高端与否，与品牌的主观高端与否无关，品牌的高端是来自于市场的评价，最根本的是来自于长期的优良的产品品质的积累，以及在消费者中形成的口碑。

多品牌战略也并非与成功划上等号，单品牌战略反而更容易让企业集中精力、提高效率。最起码，不会让企业承担太重的无效率或者效率低下的成本付出。