●现代化汽车的起步

今年是我国汽车工业60周年非常值得纪念的日子，其中很重要一点是经老一代汽车人的艰辛努力，为今日汽车工业的繁荣发展，打下一定的基础。

汽车要现代化就需要大规模生产轿车，进入百姓家庭，但在七十年代，我们只会生产卡车，不具备生产轿车的工业条件，正如我们汽车工业技术权威孟少农所说那样：“卡车是小学生，客车是中学生，轿车是大学生。”这是针对当时的情况所做出的结论。于是改革开放一开始，我们就应用合资和技术引进的办法，来生产轿车。初始时轿车是用组装办法，搞零部件的国产化工作，并尽快进行消化，吸收开展汽车工作的研发，最终实现生产自己品牌汽车的目的。这种办法是适合于汽车工业落后或空白的国家，这是上世纪60年代联合国经济发展署推广的一种快上汽车工业的标准方式，日本、韩国也是走着这条道路，把汽车工业搞上去的。所以我们走合资引进技术的路子是对的，必要的。但我们在组装和零部件国产化工作上抓比较好，而在消化吸收，开展自主研发上抓比较晚，也缺乏下苦功夫，钱花少了。

如韩国的汽车起步比我们晚16年，但在消化吸收方面下苦功夫，能较快设计制造自己的汽车，零部件本土化地工作也搞很好，成为能整体提升汽车产业实力的一种典范。我们虽然也想按这种办法去做，但由于社会和经济体制和机制不适应，满足于一轮又一轮的引进、合资，零部件的国产化仅在中低端上有很大进步，属于高端的却跟不上，下功夫太晚，表现落后或老是滞后，只抓数量，很少抓创新，真正的自主品牌汽车从2005年才开始列入战略指导思想，而提出“以市场换技术”，实际上并换来很有限技术，责任归谁？这不是那个人，那个企业的问题，而是我们国家创新机制上缺失和不健全而引发的。拿新能源汽车来说，尤其是电动汽车，发展路线也是不健全的，搞一个示范城市，就出现一个电动汽车厂，或是几个动力电池厂，示范城市越多，汽车厂和电池厂越多，至于动力电池的隔膜，电解液大部分还是靠进口的，电动汽车的整体水平和国际差距越拉越远。

2012年电动汽车总量只3万多辆，属于示范的1.7万辆，是国家大量补贴的，属于市场营销的1万多辆，不少是汽车或电池企业优惠卖给职工试用的，真正走向市场还很少。还有个别电动汽车烧了，这对电动车的整体设计水平还没有上去的表现，更不能拿客户作试验。电动汽车也是汽车，必须要有一套完善的设计、试验、制造、运行体制和机制来保证，必须探索进入市场机制，让千万百姓应用，才能起到节约减排的实际效果。今年丰田汽车大约可生产近百万辆电动汽车，主要是混合动力电动汽车，在中国建设电动汽车研究院和生产基地，我们是天天在搞示范，人家天天在搞市场，这种局面必须按十八大科学发展观精神切切实实加以改进，这才是我们广大汽车工作者的责任和期望。

●实现汽车自主产业的三步骤

我们常说“从汽车大国向强国转型”，“从汽车制造向汽车创造转型”。这“强”与“创”应该如何正确理解?

所谓自主品牌汽车是一种特殊时期一种做法，现在国际上，对中国汽车多数的人仍认为是一种低端、低价的产品，就像上世纪50年代的日本货，那样的形象。“自主”必须做到我们汽车企业能从自己设计开始能完整的进行，而至于制造、营销全过程，却拥有自主产权，拥有专利权，而且可以不断创新设计、制造国际一流水平的汽车。当然，在现代汽车设计中可以集成，应用各种资源，但一定要自已会设计，而不是委托别人设计，以至仿造的。

现在我们合资企业也推出“自主”品牌汽车，我们总体上应该欢迎这样做，但合资企业自主品牌汽车的所有权应属于合资企业 ，即中方也有一定的权利，汽车的设计制造应由中外双方技术人员共同进行，而不再是单纯的把外方汽车拿进来，改头换面，这才叫合资企业自主品牌汽车，所以除个别技术处，外方不应收什么转让费，在营销上，除了中国市场上，也可以卖到国处，要打破目前合资企业只管中国市场的格局，这样才是真正的合资企业自主品牌汽车。

“品牌”，这是一种商品推行重要的形象、声誉和软实力体现，全球汽车是一致性非常强的产品，就像手机一样，那种好的，可靠的，便宜的就去买，不行的，没有品牌力的就卖不好，这是一种规律。中国汽车的品牌的建设不是单纯在“强”字上做文章，实质是使中国汽车能生产出一流水平的汽车，公正、合理、平等的进入国际汽车合作和分工之体系中，取得对中国汽车品牌应有的反响，信赖和声誉。目前，我们有少部分汽车出口，大约只占总量6——7%，而且多是去发展中国家，这实在是太少了，说明我们汽车的品牌建设还有很长远,坚实和艰苦的路子要走。