不对称的刺激：中国汽车出口导向结构待解_汽车

不对称的刺激：中国汽车出口导向结构待解

2010年01月06日 07:1821世纪经济报道【大中小】【打印】共有评论0条

随着各方公布2009年最终的销售数据，这一年已经渐行渐远。不过，这一年的结果对于已经开始的2010年具有相当的参考意义。所以，2009年走的并不遥远。至少在美国汽车看来，在经历了2009年历史性的低迷后，底特律希望在接下来能够走的更好，特别是通用与克莱斯勒渴望能真正的走向复兴。在经历了申请破产保护后，2010年是历史性的年份。

如果美国汽车市场能走的比2009年更好，不仅对美国汽车是福音，对严重依赖出口的日本汽车而言，这宛若一场及时雨。然而就在此时，针对世界汽车市场能否真正在2010年走出低谷的争论却愈演愈烈。在汽车世界，出口导向型国家已经遭遇的危机与正在进行的反思都基于出口市场能比2009年有较大起色。否则，汽车世界将经历更为严重的震荡。

现在，为避免出现更坏的结果，刺激汽车消费的行为仍在持续。伴随着各个不同的国家不间断的汽车消费刺激计划，不对称的刺激也变得越来越频繁。在这其中，日本实行汽车在12月份推出的消费刺激计划比较具有代表性，这一计划将美国汽车彻底的排除在了计划之外，引发了底特律的极大不满。不过，这并没有影响日本对该计划的执行。

日本推出的新刺激计划规定，凡是将车龄超过13年及以上年限的车辆进行更新以达到2010年的排放标准，日本政府将给予25万日元的现金优惠。消费者购买的新车能超过日本2010年排放标准15%的消费者也可以获得相应的现金返还。

在底特律看来，这是不公平的刺激计划。在美国政府推出刺激计划时，市场共销售了67.7万辆汽车，日本汽车的销量达到了31.93万辆，其中日本进口车的销量达到了11.5万辆。现在，美国汽车在日本则难以享受到同样的喜悦。为此，两者之间开始了一场持久的口水战。

在各方辩驳中，有一种观点颇具代表性。这一观点认为，在过去的23年中，日本汽车一直在努力的增加在美国本土的生产和销售，这给美国社会创造了大量的就业机会与税收。其中，在2005年，日本汽车在美国的产量达到了历史性的348.9万辆。日本汽车与美国汽车处于同一竞争平台。而在日本国内，日本汽车则没有这样的增速。简言之，现在日本汽车采取的措施是其出口导向型的产业现实所决定的。

2009年，当中国汽车以超过1300万辆的销量成为世界第一大汽车生产和消费市场后，日本与美国之间的问题同样的摆到了中国汽车的面前。出口，将成为中国汽车在2010年的必然选择。本报研究部认为，与选择进入美国和欧洲市场的挑战相比，选择进入新兴市场会降低中国汽车的风险。而印度、俄罗斯、东南亚等市场会是更佳选项。

印度：小选择，大机会

2010年1月，随着第10届印度汽车博览会的到来，小型车成了最大的亮点。几乎所有的跨国汽车制造商都在这里展出了即将在印度投产的小型车。丰田、铃木、通用、福特等都成为其中的焦点。与印度汽车产业政策的指导性建议一致，小型车已成为印度汽车市场的主力车型。

在这一届的车展上，丰田汽车推出了小型概念车Etios。丰田印度公司表示，这款车在印度投产后，有望实现年产7万辆的目标。据介绍，这是丰田汽车针对印度市场推出的A0级产品。通用汽车印度公司表示，印度汽车市场具有极大的潜力。在推出相关的小型车后，其在印度的销量有望能达到10万辆，名为Beat的小型车将是通用汽车征战印度市场的利器。印度最大的乘用车制造商铃木也会推出新的小型车产品。预计，至少将有10款小型车出现在展会上。

面对印度汽车市场的出现的全球机会，中国汽车已经开始行动起来。上汽和通用汽车已经决定联手进入印度市场，上汽通用五菱和上海通用的部分车型已经确定将被导入之一市场。这或可成为中国汽车进入印度市场的开始。

与全球其他市场相比，印度市场在投资本身并没有严格的限制。诸多跨国汽车制造商已经在印度设立了独资公司，现代、丰田等都是其中比较典型的代表。与跨国汽车制造商相比，中国汽车缺乏的是对当地市场的了解，亦即在中国所被称之的本土化。能突破这一层限制，印度将是中国汽车不错的出口市场。