尽管3月的销售数据尚未出笼，但从多数厂家了解的信息看，3月车市普遍低于预期既成事实。记者走访的北京、上海、宁波、重庆各地多家4S店也证实，一线经销商出现了不同程度库存加大、到店率下滑、成交量萎缩的现象。

销售淡季来的如此之快与车厂高企的销售目标南辕北辙。就此，“车市拐点论”喧嚣尘上，但也有专家乐观认为，车市有钢性需求，销售继续增长不会动摇，痛斥拐点论是“蛊惑人心，胡说八道”。

拐点论言之甚早，因为奇迹是由人创造的，不能见风就是雨。痛斥“胡说八道”者期盼市场趋好的心情可以理解，但用词偏激就有点欲盖弥彰的感觉了。

从去年1月至今的上牌数走势看，去年的销量整体是条上扬线，各车厂均在12月达到顶点，然后从今年1月开始急转直下，形成一个刺眼的锐角，可谓爬的越高摔得越惨。这也证明去年市场透支的确严重，消费鼓励政策缩水的负面效益明显。

由于去年车市热卖，经销商库存普遍较低，不少畅销车的库存甚至为零。这为车厂向经销商压库提供了条件。因此，从中汽协和乘联会的统计看，一季度各车厂的批发数定然不小，环比也不会下降太多，同比肯定增长。但上牌数的快速下滑预示着，一季度的车市属于虚假繁荣。

分析来看，一季度终端销量下滑整体可以归结为天灾。隐形的天灾包括去年市场透支和今年“政策市”退潮，显形的天灾最明显的是西南大旱，不但误了春耕，也让该区域的汽车销售几乎绝收。

在一季度依然乐观的批发销量和各车厂依然高企的销售目标双重叠加下，车市供不应求的局面已经全面逆转。在一季度虚假繁荣的外衣下，多数车型的库存量正突破临界点，价格战一触即发。

追溯历史，车市年份不好的时候都有大鳄搅局。2004年的南北大众降价，2006年的上海通用降价，都引发了全行业的跟进，造成大面积的持币待购。从目前的市场态势看，丰田“召回门”的影响正逐渐显现，一汽丰田和广汽丰田很难坚守价格稳定。在丰田在华销售目标不做调整的前提下，开闸泄洪是唯一的选择。如此，其他厂家不可能无动于衷。这将成为二季度爆发价格战的另一个诱因。

流年不利的另一个支持者是阴谋论。中国车市逢单年必盛，逢双年必衰，如同魔咒一般灵验。究其缘由，是市场杠杆单方面调整缺乏宏观有力调控的结果。汽车产业链冗长，上游的零部件供应商多达几百到上千家，合资品牌更有不少零部件需海外采购。如此，汽车生产一旦明确节拍，增加或减少产能都不易。

破解魔咒，关键是提高供应商和物流的灵活度。本土的尚好调整，海外的就难了，即便调整过来，增加或减少约定的海运、航运也是难题。去年车市火爆，最抢眼的是几家自主品牌，合资品牌中韩系沾了近在咫尺的光，其他几乎都不同程度受制于零部件供给。

吃了亏，来年的计划必然上调。上调多少，这个度难掌握。大家都心存侥幸：撑死胆大的，饿死胆小的。除了本田年复一年说，我是个小企业，其他的都踌躇满志。因此，胆大的多，胆小的少，这车市也就盛一年，衰一年。

压库、大鳄搅局、流年不利，归根结底都是人祸。二季度会不会全面打响价格战，关键看人祸的危害有多大。

作为小儿科的竞争手段，价格战是否也能升级，给汽车业一个平稳、可持续的发展环境？考验汽车人智慧的时候到来了！

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