商用车企薪酬高于乘用车企
乘用车企业的高管更易出风头，但商用车企业的高管的薪酬要远远高于乘用车。在商用车企业中，除了江铃汽车高管的年薪高居榜首外，超过百万元年薪的福田汽车总经理王金玉、宇通客车董事长汤玉祥均也属于商用车企业。金龙汽车2009年年报尚未公布，但总经理薪酬肯定超过100万元，薪酬超过100万元的高管几乎全是商用车，足以让乘用车企高管“眼红”。据悉，上海汽车、长安汽车和一汽轿车这些规模庞大的乘用车企业的一把手的薪酬也不过70万元。
零部件上市公司的高管薪酬也让乘用车企高管羡慕不已，福耀玻璃、万丰奥威一把手2009年薪酬均超过100万元，这也和零部件行业利润较高不无关系。
在现有的上市车企中，商用车的业绩暂时要好于乘用车(至少从每股收益上来看)，江铃、福田和金龙汽车是上市车企中蓝筹股，乘用车企在去年的大好形势下，业绩也高歌猛进，与商用车企业绩不相上下。
目前乘用车行业的优质资产如广汽本田、广汽丰田、一汽大众、一汽丰田还没有注入到上市公司中，这使得乘用车上市企业中高管的薪酬“含金量”大打折扣，这些合资企业外方高管的薪酬应该也不低于商用车企的，只不过没有披露。陈远清位于“年薪冠军”的原因之一也在于其代表福特外资方。此外，乘用车上市车企大部分为大型的国有企业，国资委对国有企业的高管薪酬有一定的限制。
车企高管总体薪酬偏低
实际上，上市车企的高管2009年年薪的增长速度并不快，汽车行业的效益增长要远远高于这一速度。统计数字显示，2009年汽车行业实现利润1172.83亿元，同比增长约7成，上市车企高管完全有理由多点收入。与其他行业的上市公司相比，车企高管的薪酬也不算高。
与同样作为国民经济支柱产业的房地产相比，万科和上海汽车均为地产和汽车行业的领头企业，万科2009年度的每股收益远不如上海汽车，但两者高管的待遇区别却明显。上海汽车董事长胡茂元和总裁陈虹的年薪都只有67.6万元，约为万科董事长王石的590万元的1/9左右，在万科年薪上300万元的高管有一大把，而汽车行业的高管却没有上300万元级别。
也许这种薪酬的差异只能从行业的利润率上来比较了，万科A(000002)2009年的营业收入在500亿元左右，但归属于上市公司股东的净利润却高达53.3亿元，上海汽车(600104)2009年的营业收入在1388.75亿元，但净利润65.95亿元(已经创造历史新高了)，万科的利润率差要远高于上海汽车。这也表明，在激烈市场竞争下，汽车行业难以承受高薪，更不用说是上千万元的金融业高管的年薪相比了。而事实上，汽车行业的高管即使与被称为“没什么利润可言”的家电业相比，薪酬也偏低。美的电器的总裁方洪波2009年薪高达372万元，TCL董事长李东生的2009年的薪酬也有267万元。
与几十万、上百万元的年薪相比，持股数量更能体现高管的价值，因此上市公司都纷纷推出股票期权来吸引人才加盟。作为企业创始人的董事长的持股市值最多，这点是职业经理人望尘莫及的。如年仅39岁的宁波华翔(002048)的董事长周晓峰2008年薪酬仅为50万元，但2009年持股价值约13.5亿元；万丰奥威董事长陈爱莲2009年153.59万元的薪酬也不赖，可要是和3.33亿元的持股价值相比，只有一个零头。此外，宇通客车董事长汤玉祥和万向钱潮董事长鲁冠球的持股价值也相当不菲。
如果要和在港股上市的3大民营汽车企业比亚迪、吉利汽车、长城汽车相比，国内A股上市民企的老板也要自叹不如。王传福在比亚迪股份(01211.hk)的持股超过5.7亿股，而该公司上周的股价就超过80港元，王传福在公司的持股市值超过456亿元，这还不包括其在比亚迪电子(00285.hk)的股份，王传福仅凭这两个公司就可以坐上“中国首富”的宝座；此外，李书福在吉利汽车的持股价值接近160亿港元，长城董事长魏建军也有71亿港元。对王传福、李书福、魏建军而言，年薪在股权面前，简直不值一提。
与上述富得流油的民营汽车企业家相比，上海汽车和长安汽车这些声名显赫的上市公司的高管，持股只有区区几千股、几万股，价值也仅为几十万元，相当寒碜。 (王灿彬 )
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