在耀眼高强度镁光灯的照射下，一辆A3和一辆A5以每小时40公里速度相向而来，几秒后只听“砰”一声，两车以30度斜角相撞……

7月3日，号称国内采用美标30°角两车实车碰撞的“中国第一撞”，在安徽芜湖奇瑞碰撞安全实验室开碰。这一美式碰撞秀，也是奇瑞“汽车节能环保国家工程实验室”暨奇瑞汽车试验技术中心（下称“试验中心”）落成的开场甜点。

当天，奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃嘴上没说，心里却有“解放了”的感觉，“做汽车有两个阶段，过去大家都是应试教育，应付国家标准考试，奇瑞要从应试教育向能力教育阶段转变。“奇瑞此前，已经在逆向开发和知识产权、规模和利润之间博弈了十三年。

2008年3月，国家发改委正式批准奇瑞，组建总投资额高达14亿元人民币的亚洲最大汽车试验技术中心。试验技术中心包括汽车零部件、整车节能环保、整车道路、动力总成、被动安全、材料、计量在内的七大实验室，以及一条整车操稳、NVH调校试车跑道，二期建设时，试验中心还将投资6亿多元建成电磁兼容、环境风洞两个实验室。

“试验技术中心全部为奇瑞自有资金投资。”尹同跃告诉记者，实验室一期已投入8亿元，占地面积近30万平方米。

虽然该试验中心已上升为国家级工程实验室，但是记者从相关侧面了解到，即便这个级别的试验也只能享受进口试验设备免税和少量的国家补助，大部分的资金仍由企业支出。

目前奇瑞正处于筹划上市的当口，如此孤注一掷巨额投资实验室，尹同跃甘愿冒着利润摊薄和财表不好看的风险。

不得已的逆向开发

“试验中心对奇瑞非常重要，以前我们必须等样车出来了才能委托别人做试验，有了我们自己的试验中心，我们可以一边开发一边检验，提高奇瑞正向开发能力。”

试验中心主任何文辉告诉记者，与日本厂商初期走逆向开发道路一样，奇瑞一开始走的也是以拆解、测绘、仿制、再生产制造为流程的逆向开发过程。在创业初期，这确实是一条能迅速积累技术，快速推出产品的路线。

按照奇瑞创始人，前芜湖市委书记詹夏来最初的定位，奇瑞的发展模式瞄准的是韩国现代，即“先规模，后利润”。但这条路线让奇瑞官司缠身，先后遭遇了德国大众西亚特底盘问题和美国通用的ＳＰＡＲＫ与奇瑞ＱＱ之争。

这种以我为主的自主研发，并不要花多少亿美元的高额费用，也是目前国内自主品牌采用的主要方法。奇瑞也可以继续这样走下去——找到那些汽车技术研发设计公司，告诉他们奇瑞想做一款什么样的整车或者需要局部的一个什么技术，于是这些设计公司会拿出若干方案，最后由奇瑞挑选认可。

但是尹同跃必须明白，奇瑞早晚要甩掉拐杖自己走路。“汽车企业的竞争是能力的竞争并不是规模的竞争。现有市场和规模完全可以支撑奇瑞做一个有尊严的有品牌的企业。”尹同跃承认，“逆向研发对研发能力方面的要求就比较低，实际上就是一个抄袭的过程。”

奇瑞真正的正向开发模式从A3开始。所谓正向开发就是一步一步从设计、制造直至组装成成品。A3于2008年7月上市，研发在此之前两三年就开始。

在A3的正向开发过程中，没有自己试验室的奇瑞，面临的问题是：虽然可以委托外部进行试验，但费用较高，而研发周期也会拖长。

同济大学汽车学院教授朱西产个人的判断结果是，从目前第三方的试验能力来看，汽车上市前的安全环保类的强制性检验国家级测试中心资源比较多，但研发过程中零部件试验的资源几乎没有。

国内的零部件供应商试验能力较弱，而国外的零部件供应商试验场基本都在国外。奇瑞希望通过试验中心，囊括从材料性能到整车环境的全过程试验。

绕开知识产权壁垒

A3和A5按照美标30度角标准的碰撞，十几秒时间碰掉了奇瑞好几十万元。“但我们必须这样做。”

尹同跃解释：“我们在海外的市场规划也非常大，我们一定要在发达国家有奇瑞公司的产品销售，打造国际品牌，所以必须要在全球市场参与竞争，在这种情况下，我们实验室的要求和实验队伍的建设就很重要了，所以我们现在在这方面的投资是非常大的，任务也是很重的。”

章桐告诉记者：“奇瑞的碰撞试验场，是国内首家可以模拟两车相撞的试验场，而此前国内仅有车与障碍物的碰撞试验。并且这个试验场还以15度为单位，设置了两车可以从各个角度进行碰撞的试验环境。”

出口战略是奇瑞发展计划中，很重要的组成部分。尹同跃告诉记者：“现在奇瑞是全国出口最大的企业，大概占到全国的三分之一以上甚至接近二分之一的市场份额，每2台出口的汽车中就有接近1台车是奇瑞汽车出口的。”

奇瑞在海外市场曾吃过不少亏。2005年年底奇瑞进入俄罗斯市场，然而就在大家对奇瑞进入欧洲市场满怀憧憬时，2007年一期俄罗斯权威汽车杂志《autoreview（汽车观察）》6月号中，奇瑞Amulet（旗云）在碰撞测试报告创下近3年俄罗斯最差测试成绩：

旗云样车以64km/h的速度撞击40％偏置障碍物时，车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲，A柱扭曲为近乎垂直状态，仪表台、方向盘、油门刹车踏板随巨大的冲击力移位侵入驾驶舱内，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力积压下发生部分解体，而真实事故中驾驶员几乎没有生还可能……

虽然该事件有竞争对手恶搞嫌疑，但此事确实也为奇瑞的海外之行敲响了警钟。“每个国家的碰撞法规不同，有了这个试验场可以在这里模拟各个国家不同的碰撞法规进行试验，以满足各国法规的要求。”朱西产把这看作未来国际化后，摆脱技术壁垒的必修课。

“试验技术中心建成后，奇瑞自主研发体系已趋于完善，并成为了奇瑞打造国际名牌战略目标的助推器。”在尹同跃眼里，貌似四肢健全的奇瑞，缺的恰恰就是一颗自己的心脏。

“总是跟在别人后面跑是没有出息的，我们必须想着怎么超越人家。我们要将产品卖到美国去，卖到日本去。”尹同跃设想的数字是，今后奇瑞每年要出口20万辆～30万辆车。

重回规模论

“试验中心将使奇瑞可以从满足国家碰撞安全标准，到从用户实际道路交通安全的角度，进行更多前期研发。”

今年4月奇瑞200万辆下线，同时，奇瑞提出了两年半以后的2012年实现年产销超过100万辆的计划。2010年奇瑞的计划为保守70万辆，力争达到90万辆。

奇瑞迅速扩大产销规模的平台是多品牌战略。2008年奇瑞开始实施多品牌战略，推出了开瑞、奇瑞、威麟和瑞麒四大品牌，按照尹同跃的计划，“多品牌战略并非简单的品牌叠加式扩展，而是奇瑞品牌战略对接国际的一次全局部署。”

为了支撑多品牌战略，奇瑞新车计划不断，仅2010年全年四大品牌将有17款全新或改款车型上市。

不过对于奇瑞短时间内，整出如此强大的产品阵容，业内一直有质疑。奇瑞大量上市的新产品中，许多产品出现了“叫好不叫座”的尴尬形势。

“自主品牌没有前车之鉴，我们只能通过大量的新产品的尝试来占领市场，应该说我们也是在摸索。”尹同跃并不认为这丢人。

“5年内奇瑞汽车试验技术中心将被打造成一个拥有1500位高素质、高技能汽车技术试验人才的世界领先的综合性汽车工程试验室。试验技术中心建成后，将大幅缩短研发周期，降低产品缺陷。”何文辉认为，目前试验技术中心能够满足每年开发30款全新车型和生产200万辆整车的试验验证能力需求。