刘霞
去年，我国政府承诺到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放要比2005年下降40%～45%。汽车虽然不在电力、钢铁、有色金属、建材、石油、化工等六大高耗能行业行列之列，但是节能减排已迫在眉睫。
这种紧迫感从国家相关部委的工作节奏中可见端倪。5月5日，国务院发布通知，5月底前有关部门要出台新能源汽车示范推广的具体实施细则。与此同时，记者从参与制定《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(下称“第三阶段标准”)的专家处获悉，最快今年年底，被业界统称“二氧化碳法规”的三阶段指标将正式公布，并于2012年起逐步实施。
汽车行业的节能减排正驶上一条快速路。
二氧化碳法规的突破
近日，《第一财经日报》记者获悉，工信部等国家部委已原则通过强制性国家标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，各部委已统一意见，今后燃料消耗量比国家限值标准低的车型将享受财税优惠政策，而高于限值标准的则要加税。但具体如何补贴、惩罚税率的制定仍在商讨之中。
我国从今年1月1日起实施《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，记者在“第三阶段标准”草案中看到，下一阶段乘用车燃料消耗量限值标准达到的排放目标，到2015年，全国乘用车燃油消耗量平均水平降为7L/100km左右。
与现阶段不同，将来政府不再采取“一刀切”的管理方式，要求企业所有产品都必须达到标准规定的车型燃料消耗量目标值，而是引入“企业平均燃料消耗量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，不再要求“每辆车”，而是以“企业”作为标准评价的对象。
中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所副总工程师金约夫向记者介绍，新标准考虑到汽车企业产品规划和产品周期，给企业产品技术升级和换代预留充分的准备时间。“比如，2012年，各企业平均燃料消耗量不可高于目标值的109%、2013年不可高于106%、2014年不可高于103%，到2015年最终完全实施。”
这个被业界称为“二氧化碳法规”的新标准，在第一汽车集团副总工程师、技术中心主任李骏看来，是未来国内汽车企业能否立足并走向成功的支点。
李骏此前曾通过一系列计算得出不同阶段我国汽车二氧化碳排放限值，“第三阶段中国油耗法规的二氧化碳当量是163.5克，如果按照这个当量发展下去，2020年就是120克，相当于欧盟2012年的水平。到2025年为95克，走这样的二氧化碳限值的道路，才能使中国汽车总的二氧化碳排放量不随着汽车保有量增加而上升。”李骏在不久前的一次论坛中提到。
目前，包括欧盟、美国、日本、韩国等在内的很多国家都已实施了不同形式的汽车燃料消耗量标示制度，欧盟已形成了乘用车CO2排放/油耗法规体系、基于乘用车燃料消耗量的财税政策、油耗标识的三大控制政策。
我国即将推行的“第三阶段标准”将借鉴欧盟的政策体系，日前，工信部、财政部、国家税务总局已启动挂钩的财税政策研究。参与标准制定的专家称，“限值标准+财税政策”将成为今后我国控制汽车二氧化碳排放和油耗的主要措施。
汽车行业的应对
据参与标准制定的专家透露，标准将根据综合因素制定，不会盲目求高，将考虑市场接受程度的问题。“只要企业肯在研发方面下工夫，达标并不难。”金约夫表示。
李骏认为，由于二氧化碳法规的出现，汽车企业需要平衡一个两难问题，一个是要平衡产品规划，实现企业盈利的战略，另一个是必须找到低碳技术。
这一点对于国内自主品牌是尤为严峻的考验。“二氧化碳排放已经成为全球汽车技术路线的杠杆，而且这种低碳技术在国外一些大公司，按照各个年代目标已经排产完了，比如丰田、宝马、福特等等，只是我们有些自主公司还不是很清楚。”李骏坦言。
华晨汽车总裁祁玉民在接受本报记者采访时直言，2015年如果我国实行新的法规，国内的企业几乎都不行，二氧化碳排放都不达标。
“我们正在积极了解世界的技术、法规，特别是二氧化碳排放的法规，知道差距，然后进行产业升级，实现技术突破。”祁玉民坦言。
面对新法规，未雨绸缪是大部分国内车企正在做的事情。据李骏透露，一汽集团已经制定了明确的“环境友好型低碳技术路线”，包括一汽在燃料限制第三阶段、第四阶段甚至第五阶段要做哪种低碳技术。
而事实上，众多跨国巨头在技术储备方面已经达到较高水平，但碍于在中国车辆使用、维护以及油品供应上的很多问题，并没有把节能水平最好的产品拿到中国来销售。因此，金约夫认为，两年后第三阶段标准逐步实施能促使跨国公司向中国市场引进节能性更好的产品。
在今年我国实施第二阶段限制标准之前，已经有跨国公司完成了一次产品技术升级。比如，大众汽车在中国投放TSI涡轮增压发动机和DSG双离合变速器的多款车型，而福特汽车的EcoBoost新动力发动机也很快引进中国市场。
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