虽然3月的全月汽车销售数据还未出台，业内已经开始出现了“拐点说”，认为从3月份开始，汽车市场将失去曾经的“黄金岁月”，产大于销的状况已经出现，厂家商家的好日子将一去不复返。

现在定论是否为出现“拐点”似乎为时尚早。理由有三条：一是2月、3月直到5月，都是汽车销售的传统淡季，暂时的产销矛盾和库存都是正常的；二是去年的消费刺激确实提前释放了一部分销量，但从2月份同比的产销增长来看，整体需求依然存在；三是降价和“拐点”不能构成互为理由的关系，拐点肯定有降价，但降价不一定就会出现拐点。此外，还要看具体的细分市场，目前中高级车市的价格还没有出现大面积松动的迹象。

不过仍要注意的是，在2月、3月的销售数据背后，出现了两个趋势：首先就是去年火爆一时的二三线市场开始出现大面积的销售下降，包括四川、山东这样的销售重点区域；其次就是销售下降的车型主要集中在1.6L排量以下。而在去年的全年乘用车销量中，1.6L车型产品所占比例超过了66%。

其实这两个趋势是一个趋势，因为不论是汽车下乡还是去年的鼓励消费政策，都是针对1.6L排量以下产品的，这也直接拉动了那些曾经渴望拥有汽车，但消费能力有限的人群的购买欲望。这些有着对汽车产品朴素期望的人，大多不在一线区域。

这种变化的背后说明了虽然市场潜力巨大，消费的主体也由公商务用车转到了私人消费，但中国真正的私人购买力的形成，仍有很长的路要走。也就是说，当一个国家的汽车消费进入普及阶段时，收入不足导致的消费不足会随时中断这种普及的推进。

1.6L以下排量的销售下滑则表明今年至少将不会再重复去年“井喷”的局面，也间接证明中国的汽车消费对“政策市”的依赖非常强烈。这种“依赖感”的背后传递出这样的信息：中国的汽车消费缺乏对产品的理性认知，人们购买汽车带有攀比心理和盲目性；价格仍旧是消费决策的首要因素，品牌之于汽车消费的决策仍不占优势；以私人形式购买，但以非交通工具为主要诉求的购买者仍占相当比例。

在今年两会期间，有代表提出了我们要迎接“汽车社会”的到来，既然是“迎接”，那就表明拥有了汽车，并不代表我们已经进入了汽车社会，拥有了汽车文明。而具体到消费上，汽车就是私人的交通工具，显然还不是驱动我们去购买汽车的最主要理由。而二三线市场销量下滑则不只是给我们的厂商敲了个警钟，也在提醒我们，仅靠刺激，是不可能产生内需，还需要更多的老百姓手中攥着实实在在的钞票。