中国青年报:交通限行 愿做更有价值的小白鼠
2010年04月08日 09:29中国青年报  】 【打印共有评论0

一面是城市化进程加快,一面是汽车普及率提升,越来越多的人和越来越多的车集中在城市,如何治理交通拥堵成了一个与时俱进的话题。

4月10日是北京本轮机动车尾号限行结束的日子。人们翘首期盼,看交管部门能否拿出更科学、更合理的措施,结果仅仅是在平静的湖面上荡起几道涟漪。缓解拥堵的主菜依然是每周限行1日,配菜是实施错峰上下班、差别化停车价格等其他9项管理措施。

首先要鼓励一下北京市交管部门,的确动了脑筋,不管其他9项措施有多大功效,或者说已经超出了交管部门的权限,需要兄弟部门甚至上级单位来推动,但有总比没有强。

再说继续限行。北京市政府副秘书长周正宇的解释是,限行只是为了缓解目前的交通压力,为优先发展公共交通赢得时间和空间。

按照北京交通委的规划,到2015年,北京轨道交通将达到561公里,公共交通出行比例将达到45%以上。我们的确也看到,在公共交通的投入上,政府下了很大力气,已经竣工的、正在施工的、规划修缮的公交资源排起了长队。

既然一切面向未来,恳请广大市民做一下牺牲也至情至理,那就不要把限行说的那么冠冕堂皇。北京市公布的调查显示,90.4%的被调查者支持继续实行限行措施。这个调查结果能否代表民意,至少相关门户网站的调查显示,反对继续限行的声音更多一些。

北京市环保局机动车排放管理处李昆生处长介绍,在北京2009年4月11日至2010年4月10日这一轮机动车限行期间,北京市每天停驶的机动车数量平均为60万辆,每天减少310吨的污染物排放,一年时间内共减少7.8万吨污染物排放。

这是进一步为继续限行寻找依据,但问题是这个统计的依据是什么?一辆汽车正常的使用效率是多少,有多少车辆因为限行增加了其他日子的里程数?一个原本是恳请消费者谅解并支持的交管措施为何一定要让车主们“被接受”?

从交管部门的解释看,解决交通拥堵的根本措施是公交系统的完善。这个时间表目前看要到2015年。但是,随着北京市人口的增长和机动车保有量的提高,即便到了2015年公交系统真的能满足出行需要吗?

答案一定是否定的。10年前,或者更早的20年前,北京就已经存在交通拥堵,公交系统的完善一刻也没有停止过,但发展速度总是慢半拍。

治理交通拥堵也要与时俱进。限行只是“头痛医头,脚痛医脚”的临时措施,且这个临时措施尚看不清取缔的最终期限,那能否面向未来,将限行设计得更科学、更完美?

北京的限行措施是从早7时至晚8时,长达13个小时,最大的成效是在早晚高峰时段,那么能不能分时段限行,将基本畅通的大部分时间还给车主?

从北京的交通拥堵状况看,如回龙观、天通苑、通州等“睡城”是交通拥堵的咽喉要地,能否在这些区域的进城口提前建设大型停车转运站?

在北京继续限行的策略出台后,广州、成都等城市也准备效仿北京采取相应的限行措施。如果都按照北京的做法,简单地一刀切,低管理成本,高运行效果,但无视广大车主权益和城市公共利益,最终将使得治理交通拥堵的成本如“堰塞湖”般高高垒起。

从限行的第一天起,北京的广大车主就被动加入了治理交通拥堵的实验。大家都是小白鼠,但即便是不情愿做了小白鼠,也希望做更有科学价值的小白鼠,率先为全国各大城市摸索出一条治理交通拥堵的科学方案。

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