博世第九代ESP和ABS问世了。它的作用是在危险到来的一刹那将你拉回正常轨道。从功能上，第九代比第八代并无革命性进步

刘杨

尽管很刺激，但我相信没有几个人愿意体验车辆失控的感觉。在3月7日内蒙古牙克石的冰面上，从博世测试车中走出来之后，我已经不打算自己试驾这辆车了。博世将ESP称为救命的三个字母。它的作用是在危险到来的一刹那将你拉回正常轨道。

这是博世为第九代ESP和ABS上市所安排的媒体体验，他们会在关闭和打开ESP或ABS的情况下，做同样路线的驾驶，比如绕桩、刹车等，来感受其中的不同。之前一天，来自主机厂和供应商的高层，在同一地点做了同样测试。

大多数的人都对第九代产品报了较高期望，但实际上，从功能上，第九代比第八代并无革命性进步，新产品更多是在舒适性、环保性以及成本上做了改进，比如在更宽的范围内对电磁阀进行精准控制，并安装更多的压力传感器，同时保证总成尺寸不增加。

负责工程技术及项目管理的博世底盘控制系统中国区高级总监陈黎明解释说：“第九代主要的提升是整体性能，噪音有明显改进，踏板感觉也进一步增强，另外控制单元内存也有增加。第八代有700多K，到了第九代最大可以达到2M，以前因为内存的限制，我只能选一些功能存在里面，不可能把我想要的功能都装进去，那么到了第九代之后，新的功能都可以把它装进去。”

相比第八代系统，第九代的重量和体积减少最高达30%，这使得博世制动控制系统将成为市场上最小及最轻的系统：最紧凑的ABS重量仅为1.1千克，而最轻的也仅为1.6千克。在价格方面，按照博世一般的规律，在全球范围内，博世每一代换届产品的研发，目标都是在价格上要至少降幅15%-20%之间。你可千万别小看这里的含义。低价和更小体积意味着更多小车可以安装此类产品。

《汽车商业评论》曾在2009年6月询问博世底盘控制系统事业部总裁施维纳(Werner Struth)，他说，ESP这类产品的每一代的生命周期大约是6~8年。2002年，第八代ESP和ABS面市，在随后几年里，成本不断降低，很多车型从高配ESP发展到标配ESP。到2009年，全球新车装配ESP比例最高的澳大利亚已经达到72%，北美为68%，全球平均为36%，中国为10%。而在2002年，即使是中国的主机厂也还不敢奢望能够匹配ESP到自己的产品上。

ABS的发展速度则更快。1978年，博世产出第一个可靠的ABS产品，2007年达到1.5亿个。2年后，这个数字变为2亿。

博世底盘控制系统中国区总裁苏帆渡(Ferdinando Sorrentino)说：“博世的ESP和ABS产品并不是向着低价发展，而是通过软件和硬件模块化，来适应更广泛的客户需求。在整个合作链条中，最重要的是在开发前与客户的技术交流，可以帮助客户解决朝哪个方向发展。”

博世将第九代产品区分为经济型、基本型和增强型，得益于软件的灵活运用，这些功能在增加的同时，并不一定会带来更多的制造成本。第九代系统的模块式软件体系CSMosar整合了第八代系统中已测试并验证的特性。这使得汽车制造商的测试和匹配成本显著降低。

苏帆渡说：“经济型车的ABS是我们博世本身正在开发的，它主要用于A级车和B级车。中国每年有100万辆微车，它们基本上都没有装ABS，这种小型车的重心比较高，里面装的人又比较多，安全隐患非常大，我们现在的产品，可以用容量较小的ECU，用尺寸较小的电机，主要用于这个系列的车。”

2009年，博世在中国获得了35个ABS项目和22个ESP项目。随着新一代产品的软件功能加强，客户可以更多地定制功能。新产品可以执行更多的无需在增加硬件模块，而依靠软件实现的功能，它甚至可以通过软件计算车轮速度——这是ABS必需的功能——来得出胎压是否合理，而不必安装轮胎内部的压力传感器。