凤凰网汽车

凤凰汽车试驾 英菲尼迪是一个诞生在美国的日系高端汽车品牌，大家对此并不陌生，但在消费者认可的高档汽车阵营中，它却是最年轻的一员。就像其品牌logo所蕴含的意义那样，英菲尼迪对未来有着无限的追求，因此要在持续的改变中不断提升自我。体现在英菲尼迪Q50身上，不仅是车型名称的更替，更有一些颠覆传统汽车理念的升级，带着各种期待，我们来到了英菲尼迪诞生地一探究竟。

外观造型个性凶悍

其实，英菲尼迪Q50并不是近期刚刚发布的全新车型，早在年初就已经亮相底特律车展，在北美市场销售也有一阵子了，在此之前也在国内发布过。因此，只要你能上网，看电视或杂志，就已经可以了解过Q50这款车，它的来历和造型等都很清晰了。凤凰网汽车也曾对这款车做过很多相关报道，感兴趣可以参照相关文章。

关于外观造型，我不会去评判英菲尼迪Q50是否好看，这是一个太主观的话题了，但是车身设计上有几点是很吸引人的，值得鉴赏。在此之前，我曾在成都车展期间与英菲尼迪设计总监阿方索先生有过一面之缘，当时我们谈论的话题就是这个品牌的造型设计，尤其是全系车型在更名后的变化上，包括新的设计语言和整体风格。

从2009年推出Essence概念车开始，英菲尼迪的设计就开始发生明显变化，应用在量产车上总能给人一种与众不同的感觉。比如Q50的双拱形前格栅，造型源自拱桥在水中的倒影与桥本身组成的图形，边缘用镀铬装饰，中央则为密集的黑色波浪形网格，在很多人看来这更似是某种动物张开的大嘴。

前大灯造型也有类似仿生学的设计，虽然英菲尼迪官方宣称这种灵感来自人的眼睛，但上方那条带钩的灯眉怎么看都像是某种猛禽，犀利的目光异常坚定。Q50也开始采用全LED作为车灯发光介质，从前大灯到尾灯、雾灯和车侧转向灯，虽然还不像奥迪那么登峰造极，但也给人以更科技时尚的感觉，算是与时俱进了。

说道车身设计，英菲尼迪Q50上最吸引我的莫过于车侧的双腰线，一条从车头延伸至后门，而另一条从后轮拱处向上隆起，在营造出向前的冲刺感同时，也进一步增强了车身的肌肉感，这一设计显然是融合了欧系运动车和美系肌肉车的特点。而新月形的C柱也很有特点，除了造型效果之外，也让后排乘客进出车辆更方便。

从车身整体比例来看，英菲尼迪Q50拥有修长的车头、短前后悬和略微上翘的车尾，在展现运动的同时也不失优雅。更关键的是，这样的车身设计带来了良好的空气动力学效应，0.26的风阻系数在同级别中绝对属于优秀，让车辆行驶的风阻更低，能够降低燃油消耗。

这只是其一，经过专门设计的底盘非常平整，让空气流过车底时几乎不产生向上的升举力，保证了车身良好的抓地效果。这对英菲尼迪来说并不是难事，首先背后的东家日产就很擅长此类设计，典型就是以极致抓地效果著称的GT-R，其次在与目前F1中最成功的红牛车队合作之后，从空气动力学设计大师纽维那得到一些建议也不是不可。

内饰配置，触控双屏

Q50是一款全新设计的车型，自然也包括内饰在内，所有的造型、细节都与前任有不同，但是在我看来却有很好的延续性，因为坐进车内，一些视线所及、身体接触的位置，都能让人感觉出这是一台英菲尼迪。而且车型定位也决定了内饰是豪华车应有的质感，这方面不会让人有任何的挑剔。

最大的不同来自中控台，一方面它采用“非对称式”设计，也就是从正后方看要略偏向驾驶者一侧，尤其是换挡杆附近，一条清晰的线条从右侧斜插下来，很明确这些功能只为驾驶者而设定；另一方面就是双触控屏的设计，这套被称为Infiniti InTouch的人机交互系统，上面一块8英寸显示屏负责显示信息，而下面一块7英寸触控屏则负责所有功能的选择和设定。

屏幕尺寸更大、数量更多不是关键，最关键是显示和操作更合理了，比如在使用导航的过程中，去调节车辆的其他设置，此时上方显示屏的内容始终保持在地图界面，只需要通过下面这块屏幕触控就能完成，分屏显示减少了在不同界面间的切换，也更安全一些。

在操作界面上，英菲尼迪Q50还保留了一定数量的实体按键和旋钮，我认为这也是很必要的，比如空调等设定，不需要很复杂的设定，但操作却更简单直接了。而就下面这块负责控制功能的屏幕而言，其显示界面和操作方式与我们现在最常使用的智能手机或平板电脑相似，通过加载APP等就能获得更多你想要的功能，这也为汽车在未来融入移动互联的大趋势。

空间，满足舒适乘坐

即便是偏重运动定位的轿车，也需要首先满足车内乘员的舒适乘坐，而空间则是第一位要考虑的。前排乘客的乘用空间理应没有问题，座椅电动调节的幅度很大，充分满足不同身高、体型和驾驶习惯的消费者，高配车型上驾驶席带两组记忆功能。

后排乘用空间，尤其是腿部空间，是很多消费者也关注的地方，美规的英菲尼迪Q50轴距2850mm，属于同级别中不小的数据，以我1米76体型偏胖的身材坐在两侧位置，也感觉很自如。虽然比起国内一些加长轴距的车型还有不及，但已算合格的水平，这里还要考虑到英菲尼迪Q50强调动感造型的车身和较厚重的内饰包裹感。一个好消息是，未来引入国内投产的英菲尼迪Q50有望加长，这也是符合中国消费者需求的。

座椅的舒适性的确不错，据介绍英菲尼迪Q50的座椅融入了NASA的航天技术，采用更具人机工程学的设计，扩大上支撑面，分散身体压力，对长时间乘坐时解放脊椎有所帮助。而且，作为诞生在美国的车型，也充分考虑了老美那庞大的身躯，座椅的围度、坐垫支撑面积都很大，不会像某些车型一样为了偷空间而缩小座椅。

当然，后排的控制功能相对少了一些，只有空调出风口，这里的乘客只需要舒服坐着就好了。地板中央的凸起很明显，英菲尼迪Q50提供后驱和四驱版本，在不提高底盘的前提下，这里肯定会给传动轴留出空间，所以是很正常的现象。

动力系统

此次，我们来到美国试驾，车辆由英菲尼迪美国公司提供，他们仅为我们带来了一种动力的Q50S，全部搭载VQ37发动机，而我们知道这并不是所有的选择。目前，在美国市场还有VQ35 HEV混动车型，而在不久前开幕的广州车展上，搭载2.0T发动机的Q50也进行了全球首发，后者未来将成为中国市场的销售主力。

VQ系列发动机大名远扬，是连续多年的沃德世界十佳发动机，VQ37则是目前最强劲的一款，而技术上也在不断进步，拥有NICS可变进气控制系统、CVTC连续可变气门正时控制系统和VVEL可变气门升程系统等。动力输出方面，214kW/7000rpm的最大功率和364N.m/5200rpm的峰值扭矩。

与之匹配的也还是那款7速自动变速箱，在换档速度和平顺性上都有不错表现，7个前进档的齿比也能获得不错的燃油经济性。而且在英菲尼迪Q50这样强调运动性的车型上，还提供了自适应换档控制功能ASC，根据车辆行驶状态自动判断并启用档位保持功能，比如在起伏的山路和赛道中，以此获得更快的加速性和减少换档的顿挫感。左减右加的方向盘换挡拨片则是全系标配，尺寸很大但是并不会随方向盘转动。

这台发动机动力输出偏高转速的特点依旧，但排量较大，因此从低速起就有很不错的扭矩输出表现，加之变速箱在低档时的传动比调校也是偏重加速能力的，所以在车内能感觉到较明显的提速感。如果是后驱车型，在过弯时油门给大一些，后轮也会表现的很直接，关闭电子系统车尾很容易滑动，也就是能够胜任漂移的重任。

变速箱在极限模式下的升档显得有些犹豫，主要是出于对换档平顺性的考虑，毕竟还只是一台普通轿车，没必要调校的太激进。发动机在进入高转速区间后的声响非常好听，动力输出也随之有更好的表现，这是混合动力或2.0T车型所不具备的特性。

线控主动转向

线控系统很早就已在航空、航海上应用，比如飞机的机翼控制和轮船的方向舵控制，而在汽车上这还是第一次，因此这才是英菲尼迪Q50最大的突破之处。所谓线控转向系统，就是在前轮转向系统和控制方向盘之间没有机械连接，车轮的转向角度和速度均有电脑根据行驶路况和驾驶者意图来计算得到。

英菲尼迪Q50上的线控主动转向技术(Direct Adaptive Steering，简称DAS)从结构上来说这套系统并不复杂，方向盘下端连接的是一个感应器和模拟器，负责感应驾驶者的操控并模拟回馈；从这个部位向下是三个ECU控制单元，负责接收和处理电信号；再往下就是与车辆转向系统相连的转向角度/力度传感器，这里负责控制车辆转向并接受地面反馈的信息。

需要注意的是，这套系统中的三个ECU是共同作用的，并不像之前某些媒体所说那样，三个ECU分别作用，某一个出问题之后其余两个将接替其职能。关于这个问题，在试驾活动前的技术讲解中，我们专门咨询了来自厂家的研发人员，他是一名在日本工作十多年的马来西亚华侨，使用中文沟通没有问题，也更让我确信了这个结论。

既然是电子系统，那就不可避免会产生问题，所以厂家在研发这套系统时充分考虑了这种情况。英菲尼迪Q50的DAS还有备用系统，在方向盘与转向系统之间还有一套可通过离合器接合的机械助力转向系统，一旦电子系统出现问题，还可以实现传统的机械连接，所以不用为新技术的可靠性担心。

那么需要担心的就是驾驶感和操控性了。传动的机械连接被电信号所取代，在很多人看来是不可思议的，尤其是那些对汽车的原始性、机械感很在意的人，他们可能会认为这样的系统切断了人和车辆的直接联系，就像玩电子游戏一样缺乏真实感。而英菲尼迪Q50这套DAS线控主动转向开起来又是怎样一种感觉呢？

在来美国试驾之前，我也通过网络查看了一些外国媒体试驾英菲尼迪Q50的内容，对于DAS这套系统，可谓褒贬不一，所有问题都集中在了人的感觉和车的回馈上了。所以，我也是带着一种怀疑的心态来试驾这款车的，而厂家为了让大家更深刻体会到这套系统的特点，在第一天的赛道场地试驾环节，专门安排了配备DAS和没有DAS的换乘环节，有对比才更有说服力。

没有DAS的英菲尼迪Q50就是普通的液压助力机构，转向的力度要比此前的G系列更轻便一些，以适合日常驾驶，车身对方向的反应还是很快速的，定位决定其还是一款注重操控的车。但是，没有DAS的车辆转向力度、转向速度都是不可调节的，因此即便有运动模式和个性化模式，都只是针对发动机和变速箱而已，转向的感觉不会有任何不同。

而配备了DAS的英菲尼迪Q50则是另一种情况，因为线控主动转向最终是由电脑控制的，包括转向角度、转向速度和力回馈都是可以发生改变的。最简单的就是转向力度，通过模拟器传递给方向盘的力度可以在轻、标准和重之前转换，运动模式下默认就是较重的力度，这种变化是很明显的。

另外，车身对方向盘控制的反应速度也是可以调节的，也有快速、标准、慢速三种不同效果，当然这些可自行调节的选项，都要在个性化设定模式下进行。在场地内的操控体验环节，最能体会到反应速度的不同，标准模式与无DAS的相似，而快速模式下，车身对转向的反应明显要直接、迅速很多，基本上刚一转动方向盘，车身就立刻做出相应的动作，初次接触到这种模式的人还真需要适应一下。

尤其是在快速反应的模式下，系统的转向比也变得更为紧致，简言之就是转过同样的角度，方向盘需要转动的角度更小。这也让此时的英菲尼迪Q50操控变得更为激进，比如在一些调头弯处，没有DAS的车辆或者不在快速/运动模式下有DAS的车辆，方向盘需要转超过半圈，此时就需要双手交替打方向；而有DAS且在快速/运动模式下的车辆，只需要转动90°多一点就可以，双手都无需离开方向盘，在过弯时明显减少了操作幅度。

按理说电子系统对转向控制的调节可以使无级的，但为了降低系统的负担，也是为了不给普通消费者选择的困难，英菲尼迪在Q50上只提供了力度和反应速度各3中调节选项。而据说在新科四届F1世界冠军维特尔调校Q50时，有人建议为他专门设定一种“F1冠军模式”，看看车王对操控的感受到底有何不同。

转向力度和速度是操控的一方面，还有人会在意方向盘传递给驾驶者的路感。这个时候就会产生不同的声音了，因为英菲尼迪Q50的DAS对路面回馈都是有电脑模拟完成的，因此肯定不会有机械的那种真实感，或者说是经过过滤的，有人就会觉得不习惯，而有人则无所谓。在我看来，只要不是用来在赛道上比拼速度，是否真实的路感以普通驾驶者的角度出发还的确无差别。

但是，这里又要提到厂家在研发DAS系统时的另一个想法，因为没有方向盘和车轮之间的机械连接，所以来自路面的回馈也是模拟的，于是可以在日常行驶中尽量减小路面颠簸回馈到方向盘的抖动，从而让车辆有更好的直线行驶稳定性，在长途驾驶中也更为舒适。

用极端情况来验证是最有效的方法，日常最常遇到的就是减速带，当车辆通过减速带式方向盘肯定会因为车轮压到障碍而有明显抖动，这时我们都会下意识地抓紧方向盘以防失控。而在配备DAS的英菲尼迪Q50上，系统将这种地面颠簸的回馈过滤的一干二净，方向盘在手中丝毫没有抖动，这的确让人很惊讶，也的确更舒适一些。

主动车道控制

线控主动转向的优点还不仅限于此，有了这项技术的帮助，还能在主动安全上大做文章。于是，英菲尼迪Q50又有了另一项世界首创，主动车道控制技术(Active Lane Control，简称ALC)。你可能会说这项技术在其它车型上也有，它并不能算首创。的确，从字面意思和基本原理说这种技术已有应有，比如奥迪、宝马、奔驰等都有，但从使用效果看却有不一样。

英菲尼迪Q50的ALC基本原理也是通过车身外部的摄像头采集车辆和车道侧线之间的距离，减少偏离车道的危险。但与其他车型上的不同在于，对车辆方向的干预和控制上，因为有了DAS，英菲尼迪Q50可以做到更精准、更柔和，如果条件允许，手不用控制方向盘，车辆也会始终按照车道行驶。

在美国的高速公路上，我们亲身体验了这套系统的效果。道路有清晰的分界线，但当天始终在下雨，路面较湿滑，时速70mph(大约相当于112km/h)，开启ALC之后，车辆能自动保持在车道中央，如果向一侧偏移，车轮转向角度会进行很细微的调整，让车辆重新回到车道中央。整个过程中，车辆动态稳定，转向轻柔顺滑。

因为是DAS在主动作用，所以此时方向盘并没有任何的转动或力回馈，只有在方向偏转较大时，才会有轻微的回馈以提示驾驶者。这种感觉与前面所说的路感一样，一开始接触都会让人觉得怪怪的，人手没有动，但车却在自己转弯，有点out of control的感觉，如果对新系统没有信心的人还真不一定感尝试。

这也说明，任何新的技术在应用之初都会让人有所抗拒，毕竟与传动的理念或长时间养成的习惯有很大差异，更何况是将车辆的控制权交予电脑，就像科幻电影中的某些场景一样，未来也许就是这样，但现在我们还需要适应。总的来说，我个人对这个系统的好感有佳，驾驶英菲尼迪Q50跑长途一定要轻松很多。

最后，还要简单说一下英菲尼迪Q50在底盘悬挂上的表现，这款车的操控值得关注，但舒适性提升会让更多消费者满意。尤其是当你体会过美国的高速公路之后，你会发现原来发达国家的高速公路路况并不比我们要好，甚至很多时候更差一些，路面的起伏和颠簸是很明显的，所以英菲尼迪Q50也对悬挂有更针对性的调校，虽然有大尺寸轮毂、低扁平比轮胎，但悬挂对地面震动的吸收较为到位，而过弯时也能提供不错支撑，保证了舒适，兼顾了操控，我想今后在国内是这样的调校也就很适用了，没必要将悬挂调的更软。

除此之外，英菲尼迪还未Q50配备了一些更新的主动安全系统，比如预判式碰撞预警系统(PFCW)，与普通的碰撞系统的不同在于可以同时监测前方两辆车的行驶状态，从而更早做出反应避免追尾。此外，还有倒车预防碰撞系统(BCI)和带有移动物体监测(MOD)的360°全景监控影像系统，主要是防止在停车时因为视线盲区等原因造成的碰撞发生。

试驾总结：

将英菲尼迪Q50称为一款划时代新座驾，主要是就其驾驶操控感觉而言，又主要是针对线控主动转向技术和主动车道控制技术，这两项对汽车作为人驾驶的交通工具而言，从概念到应用都是颠覆性的，与传统的汽车由很大不同。虽然也有不少人表示这种新技术还存在种种不适，但其优点和好处依然是明显的，不仅是对于操控感而言，也对驾驶的舒适性和安全性有作用。

此外，英菲尼迪Q50也开始在人机交互系统上下功夫，上下双屏的Infiniti InTouch使用起来的效果不错，功能丰富、操作也不复杂，这会让很多消费者感到适应。从设计的角度这款车会很有个性，对具有年轻心态的消费者又足够吸引力，在未来这款车会在中国国产，而且国产后会针对中国消费者需求加长轴距，在同级别车型中还是很有竞争力的。