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动力系统

此次，我们来到美国试驾，车辆由英菲尼迪美国公司提供，他们仅为我们带来了一种动力的Q50S，全部搭载VQ37发动机，而我们知道这并不是所有的选择。目前，在美国市场还有VQ35 HEV混动车型，而在不久前开幕的广州车展上，搭载2.0T发动机的Q50也进行了全球首发，后者未来将成为中国市场的销售主力。

VQ系列发动机大名远扬，是连续多年的沃德世界十佳发动机，VQ37则是目前最强劲的一款，而技术上也在不断进步，拥有NICS可变进气控制系统、CVTC连续可变气门正时控制系统和VVEL可变气门升程系统等。动力输出方面，214kW/7000rpm的最大功率和364N.m/5200rpm的峰值扭矩。

与之匹配的也还是那款7速自动变速箱，在换档速度和平顺性上都有不错表现，7个前进档的齿比也能获得不错的燃油经济性。而且在英菲尼迪Q50这样强调运动性的车型上，还提供了自适应换档控制功能ASC，根据车辆行驶状态自动判断并启用档位保持功能，比如在起伏的山路和赛道中，以此获得更快的加速性和减少换档的顿挫感。左减右加的方向盘换挡拨片则是全系标配，尺寸很大但是并不会随方向盘转动。

这台发动机动力输出偏高转速的特点依旧，但排量较大，因此从低速起就有很不错的扭矩输出表现，加之变速箱在低档时的传动比调校也是偏重加速能力的，所以在车内能感觉到较明显的提速感。如果是后驱车型，在过弯时油门给大一些，后轮也会表现的很直接，关闭电子系统车尾很容易滑动，也就是能够胜任漂移的重任。

变速箱在极限模式下的升档显得有些犹豫，主要是出于对换档平顺性的考虑，毕竟还只是一台普通轿车，没必要调校的太激进。发动机在进入高转速区间后的声响非常好听，动力输出也随之有更好的表现，这是混合动力或2.0T车型所不具备的特性。

线控主动转向

线控系统很早就已在航空、航海上应用，比如飞机的机翼控制和轮船的方向舵控制，而在汽车上这还是第一次，因此这才是英菲尼迪Q50最大的突破之处。所谓线控转向系统，就是在前轮转向系统和控制方向盘之间没有机械连接，车轮的转向角度和速度均有电脑根据行驶路况和驾驶者意图来计算得到。

英菲尼迪Q50上的线控主动转向技术(Direct Adaptive Steering，简称DAS)从结构上来说这套系统并不复杂，方向盘下端连接的是一个感应器和模拟器，负责感应驾驶者的操控并模拟回馈；从这个部位向下是三个ECU控制单元，负责接收和处理电信号；再往下就是与车辆转向系统相连的转向角度/力度传感器，这里负责控制车辆转向并接受地面反馈的信息。

需要注意的是，这套系统中的三个ECU是共同作用的，并不像之前某些媒体所说那样，三个ECU分别作用，某一个出问题之后其余两个将接替其职能。关于这个问题，在试驾活动前的技术讲解中，我们专门咨询了来自厂家的研发人员，他是一名在日本工作十多年的马来西亚华侨，使用中文沟通没有问题，也更让我确信了这个结论。

既然是电子系统，那就不可避免会产生问题，所以厂家在研发这套系统时充分考虑了这种情况。英菲尼迪Q50的DAS还有备用系统，在方向盘与转向系统之间还有一套可通过离合器接合的机械助力转向系统，一旦电子系统出现问题，还可以实现传统的机械连接，所以不用为新技术的可靠性担心。