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凤凰汽车·海外试驾 底盘编号E84的第一代BMW X1于2009年推出，开创了高档紧凑型SUV(宝马称为SAV，Sports Activity Vehicle)的先河。七年之后，全新一代X1如约而至，海外市场的标轴版为F48，而特供中国市场的长轴距版为F49，两个版本同时研发，采用全新的UKL前驱平台。

由华晨宝马国产的全新一代X1长轴距版，在4月的北京车展全球首发，一个月前已经在国内正式上市，共有6款车型，售价28.6-43.9万元。此次，为了让国内媒体充分体验全新X1的进化，厂家将我们拉到了俄罗斯，在原始的贝加尔湖畔，在美丽的奥利洪岛，会有怎样的惊喜等着我们呢？

放开情怀，为用户需求而转变

全新X1最大的转变也是话题所在，是由宝马曾经坚守的后驱平台到UKL前驱平台，在很多宝马铁粉看来，这无疑是情怀的缺失，但是在大多数用户的切实需求下，这种转变是必须的。其实，X1并不是第一个吃螃蟹的，在此之前2系AT和2系GT旅行车上，前驱平台已经开始应用，并展现出应有的魅力。

采用前驱平台最大的好处是车内空间利用率更高，发动机横置、驱动结构精简都是原因，这是由机械结构所决定的。空间是全世界人民共同的需求，而中国用户的需求更强烈一些，所以专供中国的长轴距版X1轴距又加长了110mm，达到了2780mm。

体会过上一代X1的人应该深有感受，当时的车内空间表现并不能让人满意，不仅算不上宽敞，甚至会觉得有些过于紧凑。而在全新X1上，车身尺寸加大、空间利用率更高，两者共同作用，让车辆的空间有了巨大甚至越级的表现。负责任的告诉大家，全新X1长轴距版的空间绝对能让大多数人满意，与同级别车型比较，也肯定是最大的。

真实的空间体验，身高1米8以内的乘客在后排能轻松翘起二郎腿，即便保持较竖直的姿态，头部也有足够的空间，丝毫没有压抑感。另外，全新X1的后排座椅还可以前后移动，调节范围达到13厘米，座椅靠背角度也能在一定范围内调节，要获得一个舒适的坐姿非常容易。

除了乘坐空间被极大提升，全新X1的载物能力也更实用了。首先，除最低配车型之外，都配有电动尾门，高配车型还有伸腿自动开启/关闭的智能开启功能，这是一项看起来很酷，用起来很方便的配置。

另外，后备厢空间更大了，505L的标准容积已经能满足基本使用需求，后排座椅可按40:20:40分别放倒，全部放倒后容积扩大至1650L。全新X1还在后备厢底板下附赠了100L的隐藏式储物空间，再放下两个20寸登机箱也没问题。

现在宝马车型的实用性越来越好了，车内储物空间的设定，让人使用起来更加顺手，而且空间也是大到难以想象。比如后侧车门内储物空间，轻松放下四瓶550ml的饮料瓶，还有一个小空间可以放钱包、手机等；副驾驶手套箱内放下1.25L的大号饮料瓶也没问题，也是因为此处空间太大，我险些将相机落在俄罗斯。

无论是乘坐空间，还是载物能力，全新X1相比上一代车型有巨大提升，可以说让人非常满意，这得益于全新UKL前驱平台的应用，也跟中国特色的加长处理有关，可以说这是宝马向着实用主义转变的结果，也是大多数用户都乐于看到的，情怀，暂且放到一边吧！

传承中有创新，造型更孔武有力

了解了全新宝马X1在空间上的表现后，我们回过头来看看外观设计。它看起来还是一部很典型的BMW，经典的双肾进气格栅、天使眼大灯和C柱的霍夫迈斯特拐角都被很好的传承下来，但创新和改变是要有的，比如格栅面积更大，让前脸视觉效果更宽。

大灯的造型也有变化，但并没有采用其它BMW车型上的“开眼角”的设计，官方的说法是为了让X1看起来更有力量感，毕竟它是X家族最小的成员，体型上要紧凑一些。除最低匹配车型外，全部使用了LED大灯的配置，照明效果更好，提升了安全性，并降低了能耗。

雾灯还是位于前保险杠的两侧，这是BMW X家族车型的统一特征，目的还是让车头显得更宽。根据车身形式不同，有X-line和Sport-line两种造型，细节会有不同，比如前保险杠下部造型和车身装饰等，在此次贝加尔湖体验的车型多为X-line版，也就是更偏重跨界风格的类型。

全新X1的车身尺寸有所加大，车身比例也更为合理，表现为长轴距和短前悬，四个车轮更加贴近车身四个角，这是设计为实用考虑的结果。除了美观、空间之外，外观设计也要考虑空气动力学，全新X1也有很多类似的细节，比如前保险杠两侧的导流气道和后风挡两侧的空气刃，这些设计能有效降低风阻，全新X1的风阻系数仅为0.31，在SUV车型中是很低的。

内饰实用，配置再次引领同级

全新X1，不仅看起来是很典型的BMW，用起来也是如此。坐进车内，内饰的布局与2系AT等车型非常相似，采用飞翼式座舱设计，中控台向驾驶者一侧倾斜约8°，以方便驾驶者使用，以功能进行区域划分也让操作更为便捷。这些似乎在现在BMW车型上都很常见，实用性是很好的。

为了显示全新X1升级换代的决心，在配置上还是很有诚意的。基本的舒适配置，全系标配前排电动调节座椅，驾驶席带两组记忆；双区自动空调也是必须有的，而且针对中国国情，加入了空气过滤装置，可过滤99%的PM2.5。同样是中国用户喜欢的全景天窗也是标配，尺寸达到0.82㎡，同级最大。

全新X1高配车型配备了8.8英寸的中控台显示屏，分辨率1280×480，采用目前流行的宽屏比例，功能方面具备BMW主推的互联驾驶功能，尤其是新加入的自动紧急救援服务，让用户使用起来更安心。与其它BMW车型一样，全新的iDrive控制器也具有手写功能，操作便捷。

安全配置也是消费非常关注的，全新X1的高配车型在主动安全方面引入了前碰预警(追尾碰撞警告)、车道偏离警告、行人碰撞警告和交通信号识别等功能。虽然这些功能，在此次俄罗斯试驾中并未体会，但对于国内较为复杂的交通状况而言，也都是很实用的功能。但是，如果能够加入ACC自适应巡航，那就更好了。

公路行驶性能出众，依然很有驾驶乐趣

全新宝马X1在国内提供三种动力：搭载1.5T三缸发动机的18Li、高低两个版本的2.0T发动机则对应20Li和25Li，有sDrive前驱和xDrive四驱两种驱动形式。变速器方面，与三缸发动机匹配的是6AT，与四缸发动机匹配的是8AT，都来自日本爱信。

此次贝加尔湖试驾活动，涉及的路况非常复杂，其中公路行驶的比例并不算多，只是从伊尔库斯克向奥利洪岛的路上有一段公路，并且俄罗斯的公路路况较差，路面粗糙、坑洼，起伏明显，还时常会有一些很大角度的弯道，对车辆的操控性有较高要求，同时对舒适性也是很大考验。

编号B48的全新2.0T直列四缸发动机，相比之前的N系列四缸发动机，依然采用双涡管/单涡轮增压技术，但使用了全球首创的水冷铝制涡轮增压器和一些新技术、新材质，发动机能效更高，动力响应更好，近两年连续获得世界发动机大奖，已全面装备BMW旗下多款车型。

搭载高功率版2.0T发动机的25Li车型，其动力表现如预期一样出色，应对公路行驶轻松而顺畅。宽泛的扭矩平台，从很低转速(1250转)就能输出350牛·米的峰值扭矩，所以正常行驶无需深踩油门，也不用切换至运动模式就有很好的动力表现。

采用UKL前驱平台之后，发动机横置，与B48发动机匹配的变速箱由ZF换成了爱信，同样是8个前进档，从传动效果看也很出色。日常行驶不到2000转就会升档，换档过程也很平顺，如果真要说与纵置发动机匹配的ZF 8AT有啥差别，那就是急加速降档时的反应要稍慢一些。

除此之外，这台变速箱让人挑不出毛病，传动效果高效平顺，也很智能，在弯道中能够保持适当的档位，以获得更好的出弯加速度。如果非要较真的话，没有电子档杆可以算一个遗憾(我个人觉得到无所谓，对于自动档车型而言，用到换挡杆操作的时候并不多，机械挡杆也很便捷)。

对于更多消费者关注的18Li车型，我也找机会体验了一下。主要就两方面说一下感受：

1、三缸发动机的抖动：这是机械结构决定的，即便宝马的工程师已经很努力在改善，但与四缸发动机相比，在运转平顺性上还是有差距的。这一点可以在车外从声音上判断出来，但是坐进车内感觉就不明显了，说明宝马在隔音方面的处理到位，除非特别挑剔的用户，其它人可以不用太在乎。

2、动力是否够用：如果刚从25Li上下来，换上一台18Li，那肯定能感觉出动力有差距，虽然也是低转速、大扭矩、宽平台，但高速时要跟上前车还是要更果断的踩下油门，否则不依靠变速箱降档，只是依靠发动机自身动力，会有个等待的过程。但在城市里，不追求很刺激的感受，只是平和的驾驶，18Li的动力也是够用的，而且在6AT变速箱的配合下，平顺性也是很好的，符合多数消费者需求。

不论是那种动力配置，宝马都为全新X1配备了空挡滑行功能，在ECO Pro节能模式下，时速60km/h以上，松开油门，车辆处于滑行状态时，系统会将发动机与传动系统断开，以怠速运行，以获得更好的燃油经济性，工信部综合油耗6.1L/百公里，以我们实际体验的感受看，百公里7L以内没问题。而且该功能充分考虑了安全性，只要踩下刹车，就会立刻恢复动力连接，并且维持一段时间，以获得适当的发动机牵阻效果。

了解了动力之后，接下来说说操控感受。全新X1的转向系统相比上一代车型要轻巧很多，低速时转动起来不费劲，行驶中的力度到很适中，不会有轻浮的感觉。采用电动助力机构后，驾驶者能够从方向盘获得的路感有所降低，但是方向控制依然很直接，尤其是速度较快时，随着手中方向盘的轻微动作，车头就能做出反应。

从这种灵巧的转向反应来看，虽然全新X1采用了前驱平台，但是操控特性并没有因此损失或者降低，显然这是工程师努力调校的结果。对于95%以上的用户，正常行驶很难察觉出前驱和后驱的不同。

甚至在某些情况下，全新X1还能表现出些许后驱的灵活性，即便是sDrive18Li车型，激活DSC控制系统，允许车轮适当打滑，在附着力不是很好的砂石路面，增加转动方向盘的速度、角度，车尾居然会向弯外甩动，真的很有乐趣。

相比之下，xDrive车型的转向稳定感就更好一些了，但在合理速度范围内，车辆转弯的效果依然准确、快速。这其中也跟一项新配置有关——动态车轮扭矩控制，可增加发电机扭矩并轻微制动弯道内侧车轮，在高速过弯时可提升操控性能。

如此看来，虽然全新X1采用了UKL前驱平台，但在公路行驶方面的操控表现依然很BMW，尤其是人与车的交流非常到位，用随心所欲来形容也不夸张。与同级别竞争对手相比，全新X1的驾驶乐趣依然是最好的。

那么舒适性方面呢？这就跟悬挂有关了，全新X1采用前麦弗逊式/后多连杆式独立悬挂，结构没有很特别之处，但悬挂行程较老款要更长一些，在起伏明显的路面，能够更好吸收车身上下震动的能量。但是，粗糙路面的颠簸，或者是遇到很大的坑洼、减速带等，调校紧致、初段阻尼又比较硬的悬挂，会将震动传递至车内，舒适性有所打折。

这种悬挂调校的原因肯定跟保证驾驶操控分不开，毕竟这是一台BMW，即便是比以往要更舒适一些了，但是有前提的，那就是操控不能因此受损，为了保证车辆过弯时的支撑效果和车身姿态，就是这种结果了。

相比之下，高配的25Li车型，因为配备了很高级的动态减震控制系统，可以改变悬挂软硬来缓解上面遇到的问题，舒适性要比中低配的20Li和18Li稍好一些。但是，在路况不好的情况下，全新宝马X1的舒适性还有可提升的空间。

挑战高难度越野，敢作敢为

越野体验(难度还不低)是我来俄罗斯试驾之前没有想到的，毕竟宝马X1的定位主要在城市使用，极端的野外环境对它而言可预见的几率并不高。但是，没想到两天的试驾活动，我们大部分的时候都是开着这样一台SUV在上山下坡，碎石路、林间沟壑，甚至有沙漠和涉水，整个一圈下来，全新宝马X1用超乎想象的实力征服了奥利洪岛，也征服了我们的心。

需要说明的是，因为路况真的非常恶劣，在奥利洪岛上的越野试驾全部为xDrive车型。全新X1的车身尺寸加大，轴距更长对通过性有影响，最小离地间隙170mm，接近角18°，离去角22°，这些都只能算是城市SUV的水平，标配的225/50 R18规格轮胎也不是为越野准备的，因此还是要用对待城市SUV的眼光去看待它。

之所以敢于挑战复杂的野外路况，也是厂家对全新X1的性能和品质有信心，除了它最擅长的城市、公路路况，还要将更多的一面展现给消费者。行驶在充满尖锐石块的非铺装路面，虽然车内感觉有点颠，但是整车性能给人的信心还是很足的，最要担心的就是轮胎。标配的马牌防爆轮胎，即是被扎破也能以一定速度继续行驶，让人安心不少，整个活动下来也都没有问题。

除了轮胎，在经过复杂路况时最需要注意的就是底盘，X1毕竟不是硬派越野SUV，离地间隙也不是很高，虽然我们很小心，还是免不了有托底的情况出现。好在厂家专门为中国用户增加了车身下部护板，能够应对一些小的磕碰。

要通过复杂路况，一套可靠的四驱系统不可少，全新X1配备的xDrive来自博格华纳，是第五代Haldex适时四驱系统，依靠电控多片离合器来分配前后动力，正常行驶以前轮驱动为主，极端情况下后轮最多可分配50%的动力。

适时四驱的反应速度很快，从车轮打滑到多片离合器调整动力分配仅需100毫秒，这在遇到轴交叉时体现的非常明显。此时只需稳住油门，完全相信四驱系统，通过对离地打滑一侧车轮制动，其它车轮就能继续前进了。

在通过沙地时，为了保持连贯的动力输出，关闭DSC车身稳定控制系统，采用手动模式1档，稳住油门，虽然车身会顺势产生滑移，但强劲的动力还是能够让X1从沙地的束缚中脱困而出。

试驾总结：为用户所想，有爆款潜质

全新宝马X1的改变都向着满足大多数用户需求的方向，虽然在情怀上有所缺失，但顺应市场是绝对正确的选择。上一代车型上不够出色的空间表现，在全新X1上已经成为最大卖点，除了其它品牌的竞争对手需要担心，就连未来也会国产的全新X3都要好好想想了，怎么才能在空间上拉开差距。

全新X1采用UKL平台，依然拥有同级最佳的驾驶表现，这一点很好的回应了那些认为后驱才有纯粹驾驶乐趣的人的观点。而除了公路性能，还额外附赠了越野功能，对那些想不走寻常路的车主给予很大支持。另外，从全系规格来看，全新X1的配置也不低，尤其是中配的车型已经很实用。综合上述，以自身实力而言，全新宝马X1在高档紧凑型SUV中绝对是实力担当，经过市场价格调节，有爆款的潜质。