国外收取拥堵费，建立在拥有高度便利的公交系统基础之上。破解交通拥堵难题需要多管齐下，其中最重要的就是发展公共交通系统。

近日，有国外交通领域专家为羊城交通把脉后，建议收取道路拥挤费以缓解交通压力。一个争议性话题也由此引发——广州是否也应该收取交通拥堵费？本版刊登以下三篇文章进行讨论。

近日，来自英美和国内的11名交通领域专家齐聚广州，为羊城交通把脉。有专家目睹了广州交通拥堵现象之后，建议收取道路拥挤费以达到限车目的。

此前，北京、上海、深圳、南京等地均曾有过征收交通拥堵费的构想，似乎收取交通拥堵费是缓解道路拥堵的不二法门。可是，交通拥堵费果真就能立竿见影、“药到病除”吗？

提及收取交通拥堵费，伦敦、新加坡等国外城市收取交通拥堵费的所谓“国际经验”被屡屡提及，奉为圭臬，尤其是“伦敦经验”。但是，国外城市收取拥堵费，是建立在拥有高度便利的公交系统基础之上的。以伦敦为例，就有12条地铁线路组成的400多公里的地铁线路网，以及8500辆公交车往返于700多条公交线路之上，与轻轨、铁路等构成了发达的公共交通系统，能够保证伦敦市民快捷舒适地出行。但是，当我们回过头来，看看高峰期苦等不来、拥挤不堪的102路电车，看看地铁三号线高峰时段每平方米平均超过9个人的拥挤程度，我们是否有足够的底气在收取拥堵费的同时，可以确保市民快捷舒适地出行？

再看伦敦收取拥堵费的效果。据报道，行政费用居高不下，花掉了伦敦拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用反而被削减。而根据旅英学者范慧勇的亲身观察研究，尽管伦敦2003年刚开始收取拥堵费时车流量减少了15%~20%，但如今车流量已基本恢复到原来水平，拥堵照旧。而征收的拥堵费用于投资公汽、行人、残障、自行车专用线路的环保、人性化项目扩建，使自行车流量增加了12%，反而形成了“越收越堵”的窘况。

退一步讲，即便非要收取交通拥堵费，除了公交车，公务车和出租车占较大比重，可公务车对费用成本不敏感，出租车则可以将收费转嫁给乘客。剩下私家车“独受煎熬”，不仅限车效果难以实现，也会制造不公平感。况且，征收交通拥堵费还会增加商务成本，影响物流等行业发展，如此，岂非削弱广州作为中心城市的经济文化辐射能力？

交通拥堵，原因包括汽车保有量攀升、交通设施不足、交通规划管理不善、交通文明欠缺等多种因素。比如高峰期的“潮汐现象”，就是因为主城区功能过于集中的城市结构问题；天河体育中心附近交通格外拥堵，则跟那一带商业城、写字楼布局密集、人口密度大等城市规划特点不无关系……

而破解交通拥堵难题也是个系统工程，需要多管齐下。比如，控制私车保有量、限制公车、大力发展地铁和快速公交系统、加强城市规划和道路建设、合理分配中心城区道路资源、改善交叉路口通行瓶颈、完善交通信息预报系统……其中最重要的就是发展公共交通系统。比如人口密度高于广州的香港，并没有收取交通拥堵费，交通照样井然有序，这就要归功于其科学合理的城市规划和有效的交通管理，尤其是“公交优先”的政策。数据显示，九成香港居民选择公交出行。

好在另外的一些消息令人振奋。3月2日，广州地铁4号至20号线规划图公示，地铁网络四通八达；3月6日，BRT单日客流总数达到80.35万人次，重新刷新了最高客流量纪录……这些举措才是广州缓解交通拥堵的“灵丹妙药”。本来，“条条大道通罗马”，为什么非要走交通拥堵费这条“羊肠小道”呢？

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