今年1-9月我国汽车累计产销已经完成1300多万辆，无论从月均产销推算，还是从前9个月市场走势预测，今年全年产销突破1700万辆，基本已无悬念。

回过头来再看我国汽车工业“十一五”发展规划的一些“预期目标”：2010年实现3个“达到”和一个“力争达到”：汽车产销量达到900万辆、民用汽车保有量达到5500万辆、汽车化水平达到40辆/千人；提高自主品牌乘用车产品的国内市场占有率，其中自主品牌轿车国内市场占有率力争达到50%。

其中，汽车产销量将以高出800万辆的惊人业绩，已经完满地提前实现预期目标；汽车保有量至9月底已经8500万辆，即使扣除低速货车和三轮汽车，也在7000多万辆，突破预期目标1500万辆；汽车化水平也如预期般做到了。然而，自主品牌轿车今年1-9月累计销量206.19万辆，国内市场占有率才30.30%，相比前几个指标，显然无法让人满意。

更让人忧虑的是，自主品牌轿车不仅仅存在市场占有率上的巨大差距，更重要的还在于发展质量上的巨大落差，其中，有些现象很值得业界，乃至社会的关注：

自主品牌轿车的销售形势出现滑坡。自主品牌轿车市场占有率，今年1季度为32.99%，上半年为31.68%，3季度为30.30%，年底能否反弹是个未知数。

自主品牌轿车全面落后国产外资品牌。我国轿车市场上，70%左右为德系、日系、美系、韩系和法系等国产外资品牌所占有。自主品牌轿车销量和市场份额敌不过国产的外资品牌；如果计算销售收入和市场收益，无论是单车还是总量，自主品牌轿车所占的比例还要低，或不足20%。

自主品牌传统优势市场被侵入。跨国公司随我国汽车政策的调整而调整它们在华的战略和策略，它们一方面进军小排量车市场和小型车市场，销售业绩可圈可点；另一方面，它们的小排量车和小型车市场价格，也持续下探。

自主品牌冲高受阻。不少自主品牌企业纷纷冲击中高端轿车市场，又难有作为，屡战屡败。奇瑞2.0L和2.4L东方之子、华晨2.0L骏捷[综述 图片 论坛]、比亚迪2.0L和2.4L，产销或区区几十辆，或仅有数百辆。

品牌战略混乱，品牌价值下滑。经过近10年奋斗，自主品牌企业的轿车品牌也逐渐被国际汽车同行所认识甚至刮目相看，但自主品牌企业比较热衷于品牌扩张，有的称母品牌和子品牌，有的叫新品牌和老品牌并驾齐驱，一时间品牌多得眼花缭乱，结果是母品牌或老品牌被弱化，销量下挫。

自主品牌企业集中度过低。目前我国42家轿车企业，自主品牌企业达20多家。这些企业，今年能上10万辆产销线的，恐怕到不了10家，小而全和散乱多，集中度不高，重复建设，在追求大而全的过程中，造成资源浪费。

低成本战略过度依赖销量完成度。多数自主品牌轿车企业以低成本取胜，以销量作为市场的最大支撑力，比亚迪等几个企业已经调低今年预期目标，但依比亚迪前9个月的销势，要实现调低后的60万辆销售任务，压力仍然不轻。类似比亚迪情况的，目前看，还有多家自主品牌企业。

产品质量相对较差。中国质量协会关于《第三季度中国汽车产品质量与服务质量投诉分析报告》显示，三季度涉及汽车质量问题的投诉重点和热点，多为紧凑型轿车，而这恰恰是自主品牌轿车的最密集区间。同时，汽车投诉网关于今年国庆长假被投诉的前10家企业中，自主品牌企业竟占了一半。

整体实力还存在许多不足。业界普遍认为，自主品牌依赖政策性较强、抗风险能力较弱；新车型上市频频，销量贡献度不高；传统汽车在信息化和智能化技术武装上，与国外差距很大；新能源车在低成本上突破全生命周期和全价值链上，存在技术瓶颈。 （张伯顺）