2011年03月15日 19:56
来源：凤凰网汽车

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主持人：其实梅博士刚才提到一个观点，召回直接跟厂商经济利益相关，这是业内很公认的观点，我们研究的时候发现一组数据，表明在我们2010年召回的车型中，大概有100多万辆，其中有96万多辆来自于合资公司的召回，只有3.9万辆是自主品牌车辆，这种不太均衡的现象，在座各位专家是怎么看待这个问题的？

中国社科院经济研究所工业发展室主任 赵英

赵英：这是一个很有的确是一个很引人注目、很有意思的问题，也回应了你提的问题，就是咱们是不是到了汽车召回的时代，我觉得最多只能说中国进入了汽车召回年代的门槛。我觉得召回有两方面，一个是消费者更加成熟，消费者在成熟的饱和的汽车市场上，自己换车之后，对汽车消费的理解越来越深刻。再有政府对汽车业管制越来越挑剔，召回的次数自然越来越高、标准越来越高。这就回答了刚才你提的问题，为什么跨国公司召回，而且我补充一下，不仅仅跨国公司招呼，而且跨国公司是由于他在海外市场上的那款车出问题了进行召回。所以我认为，我们两个市场，其中一个汽车市场不是很成熟，对汽车消费等等不是很成熟，另外我们的管制召回制度严格要求。最近又谈到丰田，可能丰田也是用这种理由，这种车在中国生产没有问题，但怎么保证不是在中国的同一款车型不是你的设计问题。所以就是说这个问题从两方面来看，而且你提的问题非常有意义，说汽车召回在中国还有很大的空间，维护汽车消费者利益才刚刚开始。

主持人：刚刚赵老师提到一个问题，有一点业内很多人认同，就是说海外公司召回量很大，而且都是由海外转向国内的引发。这个形成是有一个普遍的观点认为我们的指法条例还不完善，包括在美国有强制认证、强制召回一系列措施。近期我们看到国家质检总局可能会在这方面有一定的动向，请邱宝昌先生谈谈这方面的看法。

邱宝昌：实际上我们国家有召回管理规定，也出台很多年了。

主持人：不是强制的。

北京市律师协会消费者权益保护委员会主任 邱宝昌

邱宝昌：有强制召回，我们看到海外一般都向质检部门申请的主动召回，但是也有他也知道有问题，或者消费者投入集中到很多在设计方面或者制造方面，还有很多，需要延长维修来不召回的情况，说明什么问题呢？说明我们的召回存在空档，虽然有部门规章了，但是处罚的力度到强制召回的程度比较烦琐，如果厂家不主动召回，强制召回怎么召回？专家要评判，要有大量的数据，这是很漫长、费时的过程。强制召回处罚就三万块钱，违法成本很低，很多厂家都是国外品牌的召回，自主品牌的召回很少。

当时我们分析两种情况，一方面我们自主品牌的质量比外面的好，所以生产设计当中缺陷少，所以召回的少。这是我们所希望的，但是不是这种情况呢？也就是说很多人在投诉、发现了，采取其他方式而不采取召回的方式。所以这就是暴露出我们国家召回要升格为条例，所以今天讲到这个问题，去年的3月14号，浙江工商局搞丰田通报会，会上发言的有三个人，一个副局长介绍情况，然后是我发言。他们的局长讲了丰田召回的问题。后来我就写了一篇文章，从丰田召回看中国汽车消费者的保护。我们解读了两个法律条款，一个是消费者权益保护法的45条和产品质量法的41条。45条主要写的是修退换，现在我们厂家都是保修期，保修之后如果维修部好怎么办，没有退和没有换的问题，我们怎么解读45条。

所以保修期内，大件商品有个运输费用的问题，因为浙江有地方性法规，汽车列为三包目录，所以有一个交通费用问题。实际上我们全国都可以，只要你认真解读消法45条。还有很多人说，我们的召回不是质量问题，确实是，缺陷嘛，有安全风险，所以可以试用产品质量法41条，生产设计当中，尚未发现的等等可以免责，实际上有的不是这种情况，他为了赶进度啊、消减研发成本啊、缩减成本所导致的制造缺陷不能免责。这篇文章后来在7月1号侵权责任法的研讨会当中作为一个论文集，那是4月份写的，后来我们高兴的看到国家质检总局在网站上挂了一个召回条例，包括召回的交通费用的问题、包括拒不召回有50%以下的罚款的问题。当时我建议一定要把我们的召回构件要上升为法律法规，一定要让违法企业增大违法成本。

如果这个条例能够实施的话，我想不是召回时代的问题，就是企业要自觉的履行要遵守法律法规规定的义务。包括有些国外的品牌名知道有缺陷他仍然不召回，如果国家采取强制召回的话，专家认定、数据是很复杂的，强制召回程序是非常困难的。所以要加大处罚力度，如果最后认定你是这样的，可以从销售市场上的50%以下的罚款，这样就可以提高企业自觉的履行安全防范的问题，消除汽车产品设计和制造的缺陷。