370Z

新出鞘的日产370Z能否延续350Z(参数图片)的驾驶风格和精髓?我们第一时间赶赴日本实地测试，最终的结论是日产这款最新跑车的光芒恰如其分地盖过了前一款350Z

受日产汽车的邀请，我们作为全球第一批赴日本测试最新370Z的媒体之一，由西至东横跨整个欧亚大陆，从英国万里迢迢赶到日本，为的就是体验日产最受欢迎的Z系列跑车的最新车型。抵达机场后我们搭乘大巴前往日产公司位于日本北海道的测试赛道。由于之前的350Z大获成功，因此自从370Z在去年的洛杉矶车展全球首发以来，人们对于这款最新跑车的热情不断高涨。该车现在已在日本销售，并预计将于四月份在英国开始销售。

日产370Z内饰

作为售价不超过3万英镑(约合人民币30万元)的车型，我认为370Z的表现还是很令人满意的。它继承了350Z身上几乎所有的优秀传统，并摒弃了原来一些不实用的功能，同时将该车其它方面的性能提高了大约15%。“我们很仔细地询问了每一位‘日产’设计师对下一代Z型车的设想。”370Z项目的首席设计师George Yanaka在我们搭上大巴进行充满疑惑的旅行前对我说道，“来自日产公司位于伦敦、美国和日本本土的各个研发中心的100位设计师参与了该车的设计开发。他们每一个人都是独一无二的，但身上又全都有着相同的血统，或者说是DNA。”而这样带来的成果，在他看来，就是350Z的“超级升级版”车型——370Z。

370Z动力更加强劲，车身长度也更短(由原来的4315毫米缩短为4250毫米)，而轴距为2550毫米，也比350Z缩短了100毫米。另外，与前身相比，它的车身更宽而车高略有降低，营造了更具“跑格”的视觉效果，对实际的驾驶提升也具有积极的意义。前大灯沿车身向后拖曳的感觉更加明显，而原来同普通轿车相类似的笨拙的后舱也不复存在了。后轮罩看上去也更加雄健，对于新车的造型我们相当满意。

350Z作为一款前置后驱的双座跑车，可以视为过去20年里最有亲和力的一款跑车，是FR领域内最成功的典范之一。370Z在发动机、变速器以及乘员座位的布置都与350Z完全相同并且同样出色。370Z的机械性能的各个方面也有了15%到20%的提升。新款发动机排量从原来的3.5升扩大到3.7升，这款沿袭而来的V6发动机能轻松地在接近其最高转速范围时输出最大功率。350Z在6800转/分的转速下可以达到227千瓦(309马力)的最大功率，在4800转/分时获得358牛米的峰值扭矩。而与之相比，370Z在7000转/分时可输出240千瓦(326马力)的功率，在5000转/分时可获得365牛米的峰值扭矩。

日产370Z内饰

正如日产公司的工程师们所告诉我们的那样，这是Z型跑车性能上的一次跨越式提升，由于采用了高强度钢材和铝结构的车门、发动机舱盖和后舱盖，日产制造出的车壳仅重108千克，比按照上一代工艺方法造出的车壳更轻。即使加上采用了隔音材料、安全装置和更高等级的车身内饰材料，新车的整车重量也与上一代车型基本持平，这点对于提升车辆性能表现至关重要。

日产公布的新一代车型的空车重量在1480千克和1520千克之间，而350Z是在1550千克到1637千克之间。但等到欧盟的技术规范制定后，将会在原来重量基础上强制加上75千克的驾驶员体重，所有车型都是如此。这意味着它的马力/重量比甚至要高于保时捷(参数图片)Cayman。保时捷Cayman[综述 图片 论坛]的马力/重量比为187马力/吨,而370Z的这一数值将会达到200马力/吨。

从外形上来看你会感觉很轻易就能将它开到很快，但还没有任何数据公开发表。日产的工程师们对此似乎表现得也不太关心，不过后来他们还是告诉了我们——在我们试车的当天早晨，他们已经完成了几组0到100公里/小时的加速测试，结果大约都在5秒左右。但按照他们的说法(我个人对此有所怀疑)，日后换上的7挡自动变速器可以完全达到手动变速器的传动效率，因此该车还能跑得更快，最高车速被限制在250公里/小时。

上一代的Z型车也就是350Z在销往美国的车型上配备了自动变速器，而在欧洲版上却没有配备，350Z的欧洲版悬架调较也是为喜欢操控的欧洲车主们量身定造。不过新一代车型将不会继续如此，7挡自动变速器将会作为可选装备向所有顾客提供。这意味着Z型车将会变成一款更温和、更实用的跑车吗?答案是否定的。对于日产来说，旗下的高端品牌英菲尼迪(参数图片)G37跑车才是以上的定位，而如今这个凶悍家伙将会直指宝马Z4[综述 图片 论坛](参数图片)、保时捷Cayman和马自达(参数图片)RX8。不过奇怪的是，对手不包括奥迪TT[综述 图片 论坛](参数图片)，甚至是TTS运动版。“我们没有将奥迪(参数图片)丌设想为竞争对手。”一位工程师告诉我们道， “消费者们在购车时也不会将Z型车拿来同奥迪TT作比较。”日产把Z型车定位于年轻一代的选择，而奥迪TT却不是，这就是我们所了解的情况。”

在370Z内部，Z型车的一贯特质仍随处可见。内饰材料在品质上感觉有所提高，各个开关的操作也更精准，总体风格基本与前辈相同。由于较高的发动机舱盖边缘和较低的车顶轮廓，你只能透过前挡风玻璃获得一个不大的视野。发动机的位置降低了15毫米，而驾驶员的H点位置(人体的躯干线与大腿中心线的交点)也被降低了7毫米，以降低车身整体重心。但实际给人的感觉却似乎是要比以前坐得更高了，原因就在于发动机的安装高度更低了，因为更低的发动机高度可以让车头在弯道中的指向性更为精确。方向盘在结构和设计方面做得相当不错，不过在位置调节功能上仍有待提高。总会有些原因会让购买奥迪的车主们对370Z嗤之以鼻，当然也有一些人总能找到钟意370Z的理由。

同时，座椅和舱内空间也有了大幅度提高。现在终于有了一个手套箱以及一个像样的杯架，车门上的储物槽终于变大了，还有了一个额外的储物隔间，后备厢内笨重的横隔板被去除了。整款车的乘用舒适性有了较大提升。从表面上看，整辆车的设计显得更加人性化。V6发动机只需要借助启动按钮就能轻松进入平稳怠速状态。宽距设置的油门踏板，在令人困乏的长途旅行中尤为受用。而油门的响应也相当平顺，变速器的变速比范围很宽而换挡准确。不过传动系统从一挡开始就一直伴有噪声。

试车当天日产公司还特地安排了一台350Z来让我们进行比较，不过即便是做如此近距离的详细对比，两者也不可能有太明显的差别。大排量的自然吸气发动机，令两款车的动力输出都强调线性状态，在整个转速范围内都不太会达到其极限工况。370Z在达到7500转／分的极限转速时感觉并不非常吃力，车速已经很快了，但也还远没达到歇斯底里的程度。它的表现很稳健。如果你愿意的话，它可以在你减速降挡时自动补油，向你提供一个正确的节气门位置。是的，你没有看错。“转速同步”系统将会作为标准配置装备在所有手动挡的370Z上，它在降挡时会自动控制节气门的开度，因而任何人都能在这台车上找到驰骋赛道的快感一这是3。70Z在实际驾驶上与350Z的最大区别。不过技术的进步往往以“情感”为代价一虽然这套系统的工作效果非常出色，但熟悉跟趾动作而钟情于驾驶手动跑车的那些爱车人士，包括我在内不免感到有些失望——因为似乎任何人都能够在低速状态下把这台车驾得虎虎生威。当然，如果你想完全靠自己操控车辆的话，也可以将其关闭。否则对于那些习惯频繁用跟趾动作来驾控跑车的人来说，感觉会相当不自在。

悬架系统又如何呢?日产的乡间测试道路包含了一连串的特殊路面。但大部分路段的地面都很平顺，没有太大的颠簸。车身控制很出色，行驶也很平稳。但这样的悬架调校对于英国的路面来说可能显得有点过于柔和了。我们的测试车辆的后轮规格为275/35 R19，前轮规格为245／40R19。车辆的抓地性能很好，但为了避免行驶时的车身振动，悬架系统的顺从性比较明显。所以在英国的B级公路上行驶时，驾驶者可能会感觉悬架调得有点过软。

转向系统的表现相当精细，转向不会过于急促。在转动2圈半将方向盘打死的过程中，转向的迅速性和准确性都能令人满意。牵引系统相比上一代还显得更加出色。在一些转向比较困难的弯角，出现的些许转向不足也可以通过相应的节气门位置的自动调节而在第一时间得到克服。值得称道的是，370Z同350Z一样，都很容易出现侧滑的趋势，这种直接又顽皮的个性是很多人钟情Z系跑车的重要原因。

从客观印象上来讲，350Z最主要的优势就在于情感因素，更亲民、更有魅力也更具诱惑，不管是在它们本土行驶还是开到德国的公路上，情况都是如此。让人欣慰的是——370Z延续了这一优良传统，并有了扎实的进步。