雷诺新拉古那

雷诺新拉古那

尽管雷诺汽车与东风合资的传闻就像冗长的韩剧一样起伏跌宕，但恐怕能真正猜中最后结局的人只会寥寥无几，面对红火的中国市场，雷诺一直没能找到感觉，所有的乘用车业务也仅是由风景、梅甘娜等区区几款车型全力支撑。在沉寂了不短的时间之后，雷诺终于启动了一轮声势不小的中国新战略，计划在未来3年内陆续投放旗下的十余款产品，而打头阵的压力，则落在了新拉古那身上。

不少国内车迷都对风景或是梅甘娜有着清晰的印象，相比之下拉古那的名气似乎没有那样响亮，尽管第二代拉古那也曾在国内销售，但平日并不常见。不过在雷诺家族中，拉古那却是不折不扣的销量支柱，自1994年1月问世以来，第一代和第二代的累计销量已达230多万辆，而耗资10亿欧元，花费32个月研发得来的第三代车型，更是被雷诺寄予厚望。

雷诺新拉古那

2008年的北京车展是新拉古那在亚洲的首次亮相，在当时那种纷乱嘈杂的环境中，新拉古那并不具备夺人耳目，撼人心魄的本事，但当昔日的展示者变身成了今天的市场参与者后，你会轻松发现新拉古那的看点。如果按车身尺寸、排量，甚至价格划分，新拉古那的中国对手毫无疑问会是迈腾、雅阁等这些B级轿车，但似乎法国车的造型总能成为话题，新拉古那同样也是头顶着个性的光环。在宣传资料中，雷诺形容新拉古那外形的第一个词语是优雅，但街上的高回头率却证明了拉古那的这份优雅并不低调，风格大胆的前后灯组更是扮演了高效裁决者的角色，仅凭前后大灯的造型，潜在用户们也许就能做出继续留在展厅或是离开的选择了。带后雨刮器的掀背造型也是新拉古那的一个特别之处，这倒不是设计者标新立异，而是沿袭了前两代的风格，但这在国内B级车中并不多见，对于那些传统的B级车用户而言，新拉古那的风格恐怕会是个考验。

雷诺新拉古那

真正能体现出优雅的倒是拉古那的车内，由米色与黑色相搭配的内饰显得简洁清爽，在车内找不到仿桃木，经拉丝处理的铝质饰板很恰当地出现在中控台上方，并且成功营造出了时尚年轻的氛围。如果消费者之前对雷诺产品的工艺细节没有什么印象，新拉古那倒是开了个好头，无论是用料还是做工，各项细节的处理都尽显扎实。即便在欧洲，新拉古那的上市时间也是2007年秋天，所以与时俱进的技术和装备可以说是一样不少。尽管引进的车型不是顶配，但仍可以列出一个长长的配置清单：电子驻车制动，无钥匙进入，一键式启动，全景天窗……再结合不到30万元的价格，这次雷诺的的确确表现出了诚意，不过由于不是最高配置，所以新拉古那的车内缺少导航和倒车影像系统。

尽管新拉古那的排量与上一代车型的M4R发动机相同，但两者却是丝毫没有关系，新的2.0T发动机在动力上显然更进一步，125 kW的最大功率基本达到了2.4 L的水平，而最大扭矩表现尤为突出，高达270 N·m，并且转速在2 000～4 750 r/min时，发动机可以持续输出90%的峰值扭矩。不过雷诺也没打算把新拉古那打造成运动员，增压器的工作程度也只是保证动力充沛就好，所以新拉古那急加速的感觉谈不上夸张，厂家公布的0～100 km/h时间为9.6 s，只是一个中规中矩的成绩。当然，没有过分压榨动力的好处也是显而易见的，由于涡轮增压系统采用了双涡流设计，所以新拉古那的动力输出非常平顺，驾驶时基本察觉不到增压器的介入时机，如果不事先告知，恐怕不少人会认为发动机舱内搭载的是一款自然吸气发动机。

整车的调校也是针对日常使用，雷诺并没有赋予拉古那太多个性，一切都是以轻便为首要目的。脚下的油门并非过分的轻盈，但响应积极，无论起步还是提速，车身的反应都十分直接。6挡自动变速器带有手动模式，但驾驶时只要搁置在D挡，就会有很好的效果，除了传动高效，不拖泥带水之外，这款变速器也很智能，在城市里停停走走时，变速器总会准确的选择挡位，而不是稍有机会，就早早跳到6挡。作为销量的主力军，雷诺并没有为新拉古那去设计一套成本高昂的悬架，麦弗逊前悬架与H型整体式后悬架的搭配在结构上并不特殊，但调校的结果却很令人满意。新拉古那在操控性与舒适性之间找到了一个很好的平衡点，行驶时能够反馈一定的路感，过弯时侧倾抑制的也十分到位，而在需要过滤颠簸时，这副悬架还不会让你觉得过分生硬。