从整车的尺寸上来讲，“4502mm、1740mm、1465mm”整车尺寸，再加上2610mm的轴距，风神S30有着时下A级[综述 图片 论坛]轿车的经典身材。在传统A0轿车的价格区间，能够拥有一辆坐进5个成年人也不会感到拥挤的轿车，这如果被视为“华系车”的第二点特征的话，S30的表现同样不俗。像笔者这样172cm中等身材的三个人坐在后排，不会有明显的拥挤感，尤其是腿部空间在同级别车型当中算得上中上等水平，“2610mm”的轴距能有如此表现，设计者的功力不浅。只是后排座椅的靠背只能整体放倒，平时使用的时候便利性稍显不足。我们此次试驾的车型并没有装备电动可调的前排座椅，但是并不影响其舒适感的发挥，柔软度和支撑力都相当不错。

如果说前面提到的大气外观和宽大空间，这两方面的“狭义性价比”是“华系车”不同于日德车型的设计思路，那么接下来S30在整车便利性方面的设计则贯彻了经典的“日系车”思路。整体控制台采用上深下浅的色调搭配，虽然点缀了亮银色的装饰面板，但是不苛求特立独行的整体造型，让S30乘员舱的感觉俨然就是一辆日系家用轿车。中控台顶端的多功能行车电脑集成了时间、日历和车外温度等实用信息。中央扶手箱采用了双层设计，便于收纳日常的细小物品，值得一提的是，该车的USB音频端子也在其中，享受数码音乐的同时也不会为此使车厢内部显得凌乱。除此之外，外后视镜自动除霜功能也为恶劣天气的行车安全提供了帮助。然而不可否认的是，S30的内饰材质已经比想象中的“自主品牌”有了相当的进步，但同日系车型相比仍有差距。另外，S30的喇叭控制功能被设计在了转向灯控制杆的顶端，对于大多数人来讲还要有一个适应的过程。

能够兼容先行者的经验，是后来者的先天优势，在继承了自主品牌和“日系车”的各自长处之后，能够具备“德系车”的操控性能，成为东风乘用车定义“华系车”的重要标准，自然也是日后S30竞争力的具体体验。本次受邀前往湘潭的东风汽车试验场，就是要实际体验一下该车在极限状态下表现如何。在我看来，东风能够充分整合PSA的成熟发动机和手动变速器，以及日本爱信4挡自动变速器，已经是国人造车理念的一次大的进步。所有零部件都靠自己研发实在没有必要，通过全球采购完成整车设计也是国际大品牌的惯用手法。单单因为它诞生在中国的土地上，就带着有色眼镜看待确实有些狭隘。

本次试驾活动总共设置了金卡纳、8字桩和直线18m绕桩三项科目，以悬架、转向和整车刚性为主的操控能力成为了测试的核心。首先进行的“金卡纳”测试中，驾驶者要以最短的时间驾驶S30完成急加速、360o旋转、急速倒库、高速弯道、大幅度绕桩、紧急制动等科目。挂挡起步之后，有意识把这款高转速发动机拉升到2500r/min左右，松开离合动力性还是相当不错的。没有丝毫拖泥带水，S30迅速冲出发车线，将手动变速器切换至2挡，这个过程离合器的力度和结合点设计都比较合理，显得相当轻松，挂挡入位尽管不比大众产品，但也算得上非常清晰了，只是变速器操作杆的高度略低，操作不够方便。

而在接下来的测试中，德国设计师调校出来的底盘系统表现令人刮目相看。360o旋转和大幅度绕桩等科目对车辆的悬架系统有着严格的考验，而S30给人的感觉虽然还达不到大众车系一样紧凑的支撑力，但能够以如此快的速度完成，该车的实际表现比起部分韩系对手已经有所胜出了。而在接下来的18m绕桩测试中，S30能够以接近65km/h的车速顺利完成，也充分说明了该车的底盘表现已经迈上了一个新的台阶。而在最终的“8字桩”测试中，驾驶者要以尽可能快的车速通过两个直径不等的相切椭圆形路径。这既是对悬架系统的又一次考验，更重要是车辆转向系统的突出展示。整个测试过程，我们尝试以较快的车速通过半径不断变化的弯道，转向系统的指向性一直很好，并且反应非常灵敏，每一次轻微的修正都会被车辆迅速表现出来。

此次活动遗憾的是，我们没有试驾到自动挡的车型，不过爱信的这款Step-gate自动变速器也是一款相当成熟的产品，自我学习功能能够记忆主人的驾驶习惯从而提供最佳的换挡模式，而内置的雪地和运动模式也为日常的使用提供了更多的便利。按照东风乘用车对于“华系车”的定义，在有良好行驶性能的同时，兼具出色的经济性也是非常必要的，由于时间紧凑，S30的油耗和高速行驶情况只能在日后的深度测试中展现给大家了。

至于在配置水平方面，自主品牌的“光荣传统”自然不能丢，我们试驾的高配产品配备了4安全气囊和可溃式转向柱，而充分考虑了行人安全性的柔性发动机舱盖设计，也让我们对自主品牌产品的设计有了新的认识。此外，S30所装备的DEM多媒体系统，集DVD、收音机、导航和蓝牙免提电话等功能于一身，在同级别产品当中相当罕见。