跑得好却吃得少 第三代普锐斯北海道试驾
2009年08月07日 10:01XGO汽车网 】 【打印已有评论0

XGO汽车网8月7日报道 翻阅近年来的车坛新闻,有关环保节能的篇幅日益增长,代表着消费者与车厂的环保意识已逐渐抬头。特别是在石化能源价格攀高、减低碳足迹等议题加温下,如何摆脱石化能源束缚,创造出更为环保的汽车替代动力方案,便成为各大车厂所共同努力的目标。

在目前已知的替代动力方案中,不论是以丰田为首的油电混合Hybrid车款,还是Tesla等小规模的纯电动驱动EV车款,以至于目前尚未有量产车款问世的燃料电池Fuel -Cell车款,皆与电动传动系统有关。

传统汽柴油发动机所采用的内燃机技术,在经过汽车工业长久以来的研发演变下已趋成熟,目前就能源效率改善而言,每一回的研发成果,所能提升的幅度可能仅有百分之个位数。但近十余年才开始获得关注的电动传动系统,不论在能源转换、电力储存系统方面,产品成熟度虽不若汽柴油动力系统;然而另一方面,这也代表电动传动技术上,存在很大的进步空间。

电动传动技术在各方投入大量研发资源后,电动传动系统所牵涉的电池、电动马达效能、能源管理乃至复合动力的Hybrid系统均持续改善;陆续出炉的研发成果,就如同3C产品一样,每次的产品世代更新,都代表产品力长足的进步。这样的背景之下,丰田 Hybrid系统的代表车款普锐斯[综述 图片 论坛],在2009年底特律车展正式以三代目的身份大改款登场,产品力的大幅提升是可以预期的,也是此次来到日本试驾的主要体验目的。

自1997年第一代普锐斯问世以来,12年间普锐斯车系成功在全球缔造超过120万辆的销售成绩。经过长年的市场销售,以及实际的使用经验回馈下,丰田得以累积许多资讯数据,并就各世代普锐斯的优缺点进行强化或改善。就负责普锐斯产品研发的总工程师大冢明彦表示,新一代普锐斯所搭载的THS油电混合系统(丰田 Hybrid System) ,在追求能源效率表现提升上,主要就几个方面加以着手进行。

首先,是在能源管理的效能方面。由于Hybrid系统为传统内燃机发动机、电动马达和电池模组等多个系统整合而成。因此,能源的管理将是影响效率的主要因素之一。新一代普锐斯能源管理的进步,主要在于经验的累积下,发展出更有效的管理机制,并在电脑运算效能提升的基础下,可以更复杂的运算来达成管理效能提升。

就Hybrid系统的运作原理而论,电动马达及汽油发动机各司其职,在不同的行驶阶段,扮演不同的角色。大体来说,起步或低速阶段,主要由电动马达担纲,因为在这个阶段,通常是汽油发动机能源效率最差、污染排放最严重的阶段。但到了高速行驶阶段,由于汽油发动机运转效率高、污染排放低,因此是由汽油发动机运转为主。

第二代普锐斯所搭载的THS系统,仅采用排气量1.5升的汽油发动机。在高速巡航时,低排气量的发动机需以较高的发动机转速运转,这也让高速驾驶成为二代普锐斯的弱项之一。针对此一部份,新一代普锐斯搭载的1.8升Atkinson循环式发动机,藉由加大排气量的方式,使汽油发动机最大马力自上一代的77匹,增加至第三代车型的99匹。

排气量提高,马力、扭力同步上涨的情况下,最直接的助益,即在于汽油发动机动力主要所负责的高速巡航路段时,动力性能得以大幅改善。搭配CVT无段变速系统下,依据原厂所示数据,新一代普锐斯在高速巡航时的发动机转速得以下降10%,此举也带来更为经济的燃油使用表现。

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作者: 编辑: robot

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