值得一提的，不同于PASM系统在Panamera[综述 图片 论坛] S与Panamera 4S是搭配钢制圈簧，Panamera Turbo旗舰[综述 图片 论坛]车型的PASM系统则是首创搭载四组气动弹簧的自主调整气压悬吊系统，利用空气阀门调整气动弹簧内保有空气量的多寡，来改变弹簧刚度的硬朗或柔软化，气压悬吊系统也同样支援舒适到最运动化的Comfort/Sport/Sport Plus三等级调整模式，当这套系统在时速30km/h以内调整时，最明显的变化就是车身高低的改变。

在德国试用时，刚好是停等红灯的空档，可以察觉透过按键切换后，气压悬吊能上升20mm或者下降25mm车身高度，动作全程仅需几秒钟即可完成，不仅在车内感受的落差是相当清楚，调整动作也算是迅捷实用。

其实，Panamera这套三段可调气压悬吊系统，并不让人陌生，回顾在2007年台湾保时捷驾训营的实际道路体验时，那时候就曾在Cayenne Turbo车上体验过气压悬吊系统，虽然一款是LSUV，另一款则是大型跑房车，不过，保时捷倾力研发的主动式气压悬吊系统，在这两款车上所呈现乘坐舒适性，还是较激操控时倚赖的可靠悬吊支撑性与灵敏度，都有令人讚赏的演出。

直上高速公路，空力、静肃与节能获验证

在高速公路诞生地的德国，四通八达的无限速公路网，已几近是各家德国车厂安排媒体试驾的必备路线，这也难怪，因为对于德国车厂而言，研发极高速巡航的车款，不是只有赛道竞技的特殊用途，而是每一位车主，日常在德国境内移动时，就会遇到的行驶需求。如此严苛的条件，跟上国道高速公路超过110km/h最高速限时，就等着吃罚单的台湾，实在是有天壤之别。

德国用路环境与驾驶需求的不同，再加上高性能车款的特殊设定，反应在驾驶仪表的铺陈。低头一望，Panamera Turbo採用接近911[综述 图片 论坛]车系的五环式驾驶仪表，攸关性能表现的引擎转速仪表被安置中央，其左侧内环则是最高时速达350[综述 图片 论坛]km/h的时速表，看看台湾道路被认定的最高速限区，仅仅落在Panamera时速表的9点钟方向多一些，极端的落差确实让人有些不适应，右侧内环则是Panamera仪表科技的展示焦点，这个高阶析度的4.8吋TFT环型液晶萤幕，在行驶时提供驾驶相当受用的各项资讯，包括四轮胎压、主动式巡航系统、卫星导航图式、通讯与音响等行车电脑资讯，都能液晶仪表内切换显示。至于最右侧与最左侧则是水温、油量、机油温与机油量等仪表显示资讯。

透过Panamera推出的新一代五环仪表，可以看出保时捷再延续经典五环仪表设计风格时，也逐步将高科技与实用的驾驶资讯，融入仪表介面内，让驾驭资讯的掌握更为便利。接上连接斯图加特的高速公路后，Panamera Turbo高速行驶的体验就此展开。在这一段约40分钟的路程，我想由几个面向，依序来谈Panamera Turbo带给我的高速感受。

先谈谈Panamera高速行驶的油耗经济性，符合EU5排放标准的Panamera Turbo，原厂高速油耗测试数据拥有11.2km/l的良好水準，能达到这点，保时捷除导入提升引擎运转效能的DPF缸内直喷科技，加上VarioCam Plus可变汽门正时与扬程系统外，保时捷在新一代產品首次搭载的七速PDK双离合器变速箱也有功劳，这一点，在高速公路也有所体验。当天在限速120km/h的高速路段，以最高速限的定速行驶，感受Panamera的沉稳与静肃性时，眼角低望时才发现，这颗4.8 V8双涡轮引擎在七速PDK变速箱传输下，引擎仅仅落在1600转的低工作转速域。