不过方向盘后的换档拨片除了超车时偶尔用用，大多数时候我都是听从PDK双离合变速箱的自动换档。不仅因为PDK本身已经够快，而且发动机从低转速时就能提供几乎没有迟滞的巨大扭矩，它的潜能似乎深不见底，你根本不用去考虑档位是否合适，只要对油门踏板施压，永远都有取之不竭的强悍动力。虽说低矮的坐姿、新式的三辐方向盘、包裹到位的座椅，乃至整个座舱的氛围很容易让人不由自主地进入战斗状态，但是在里斯本的公共道路上，全油门的机会并不多，绝大多时间都是半含着油门，发动机转速一直徘徊在2000转/分左右，以保证最佳的燃油经济性。
与911系[综述 图片 论坛]列的其他车型一样，911 Turbo在开放道路上的行驶舒适性完全在日常使用可接受的范围之内。除了让人察觉不到的平顺换档和聪明的减震器设置，一项来自于Sport Chrono Turbo套件内的新装备则为911 Turbo提供了更好的驾乘舒适性。这项新装备来源于911 GT3上的动态发动机支承，不过与911 GT3纯粹为了加强性能不一样，911 Turbo上的动态发动机支承是为了实现运动和舒适的平衡。它的原理与电磁悬挂相类似，利用磁性减震液和电感应磁场对工作液中的微粒进行不同程度的磁化，以改变工作液的黏度，从而使发动机支承根据驾驶状态的变化自动调节软硬度。
一台500马力的高性能跑车，如果就这样始终处于半油门状态在马路上开个半天无异于暴殄天物，所幸保时捷没有让我们抱憾而归。一如保时捷的产品给人严谨专业的印象，厂方对于试车路线和场地的安排同样也是如此，力求让每个人都能充分体验产品的特质。因此除了安排包括里斯本的高速、城市、乡村、山区等各种路况的开放道路，赛道体验也是不可缺少的项目，当然这也源自于厂方对自家产品的绝对信心。十几圈赛道跑下来，我开始理解为什么工作人员说新车更具玩乐性。虽然它的尾部在弯中比我想象当中要更加安分易控，从转向不足到转向过度也有一定的渐进性。但得益于扭矩引导系统(PTV)的引入，新911 Turbo转弯时变得更加灵活。
PTV 系统在后桥装有一个可变扭矩分配的机械式差速器，在弯道上转动方向盘时，系统会向后桥的弯道内侧车轮施加一定的制动力，外侧车轮则可以获得更大的扭矩，从而在车身上产生一个与转弯方向同向的横摆力。这一方面使得车头更容易入弯，另一方面也提升了过弯的速度。如果在入弯处稍稍松开油门，它的尾部还会产生稍许滑移来帮助车头指向弯心，不过我可不想进入保时捷的试车黑名单，因为对于这台潜力深不可测的911 Turbo来说，我个人的感觉是并非人试车，而是车试人，确切地说，它的极限非一般人所能探究，而它却是在考验我的承受极限，所以这样的尝试只能点到为止。
之所以要到最后才描述外形，相信你也看到了，是因为它的变化实在很细微。就如之前的每一次进化，总是让人轻易不会察觉，更何况它还只是一款小改款车型。除了为日间行车灯和尾灯中加入了现在流行的LED，新款911 Turbo上的双臂式外后视镜也为全新设计，它不仅能降低空气阻力而且优化了雨天的水流特性。
轮圈的变化似乎更大一些，保时捷专为新车开发了19英寸双色调锻造轮圈，它重量更轻，同时更小的轮辐截面可以让人更清楚地看到里面的制动卡钳，而我个人更喜欢如图片中展示的带有中心螺栓的19 英寸RS spyder[综述 图片 论坛] 车轮。
我的观点
如果说911是保时捷的核心，那么911 Turbo就是核心中的核心。自1974年第一代911 Turbo问世以来，它的动力和操控性能一代比一代卓越，但是“可作为日常使用的超级跑车”这一保时捷的核心理念[综述 图片 论坛]从来没有改变。
在超级跑车的领域里，诚然还有不少诱人的选择，它们可能长相更拉风、起码拥有8个以上的汽缸，马力更加夸张，抑或声音更加动听，不过没有一款车可以像911 Turbo这样能够把赛道和街道的行驶性能平衡得这么完美的，而且相比那些外形张扬的意大利对手，保时捷还拥有一定的性价比优势。
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