雪铁龙在中国并不缺乏拥趸。无论是法国国民车2CV还是1955年震惊车坛的DS，都证明了雪铁龙在设计领域的辉煌[综述 图片 论坛]成就，甚至一些汽车设计大师都直言不讳地称自己非常喜欢2CV和DS。只不过雪铁龙在进入中国之初就由高层决定主攻A级[综述 图片 论坛]车市场的长远战略规划，使得国内消费者苦等了十多年却一直没有一款真正意义上的旗舰车型，来满足大多数国人渴望富有的消费心理。要知道，当年赛欧[综述 图片 论坛]之所以畅销一时，跟“小别克”的雅号不无关系。如今C5终于来了，并且打着“九代真传”的旗号，DS、SM、XM这些曾经倾倒万千车迷的雪铁龙经典旗舰车型都出现在了国产C5的族谱之中，由此可见东风雪铁龙对它的重视程度。
在三亚冬日柔和阳光[综述 图片 论坛]的映衬下，C5的车身线条更赋雕刻感，设计得颇为夸张的大灯和尾灯被设计师恰如其分地融入柔滑的车身曲线之中，全车细节之处雕琢得恰到好处，镀铬饰条的运用好比佳肴里的调味品，多一分油腻，少一分则乏味。大弓型车顶弧线使得车尾线条过渡自然，侧腰线体现出蓄势而发的张力。打开车门进入座舱，“内饰做工精细”这句套话立刻出现在脑海里——这可能是你见过的东风雪铁龙车型中最为精致的内饰。厚实的座椅、手感一流的方向盘、质地柔软的门内饰板，都在向消费者展示着全新的东风雪铁龙产品品质。看来这次厂家是彻底痛定思痛，决心要一改先前凯旋[综述 图片 论坛]、世嘉被评价为外形靓丽而内饰粗糙的不良形象。
招牌式的中央集控式方向盘依然是内饰设计上的亮点，较凯旋和世嘉更为人性化，操作更为便利，当然手感也更好。此外全新的悬浮式仪表指针一改传统模式，不仅样式新颖还留出更多设计空间。时速表中间被加入综合信息液晶显示屏，机油表和水温表分别被设计在转速表和油表的中间位置，并一改传统的指针模式为液晶模块式显示。中控台的设计缺乏亮点，虽然很简洁但与整车前卫的设计风格略微不符，一眼望去的感觉有点像是在吃正宗湖南臭豆腐时忽然发现蘸酱不是本地辣椒而是来自上海的甜面酱一般……当然，不排除有喜欢蘸甜面酱吃臭豆腐的仁兄，但那肯定是少数派中的异类。事后我也仔细核对了苏晓在德国试驾欧版C5时的照片，发现中控台的设计确实略有差异。幸好在凯旋和世嘉上运用过的“恶俗桃木饰条”没有出现在国产C5上，真是感谢上帝！看来设计总监桑恩是个愿意接受他人忠恳意见的人(我曾多次在专访桑恩时直言批评劣质桃木的运用)。如今这款颇具质感的深灰色饰板与驼绒灰色调的座椅很搭调，配合局部镀铬装饰条，很符合运动型商务轿车的气质。
之前东风雪铁龙把C5的首次国内媒体试驾安排在著名的纽博格林赛道，无非是要展现其优异的运动性能。而当我风尘仆仆赶到三亚试驾国产C5时，等待我的却是三亚市中心车水马龙、情况复杂得不能再复杂的试驾路线。一阵莫名之后，反倒为厂家这样的安排点头称赞。国内消费者多数时间都是要面对眼前这种复杂路况，哪怕是一款商务运动型轿车，也是没有太多机会在赛道或者山路上狂飙的。用最贴近消费者日常驾驶环境的方式让媒体感受国产C5的综合性能，真可谓是用心良苦。
如今的三亚已经不再有当年车少、路宽、牛儿当街散步的情景，市中心的车流量已经开始趋向饱和，人车混行，嘈杂得很。随着车门的关闭，外面的嘈杂一下子被隔离得干干净净，C5带给我们的那份宁静已经让车内的每一个人感到了惬意，而我们的试车体验也就伴随着这种感觉开始了。
通过对方向盘的操作得出对操控性能的常规性结论，这是最直接也是最简单的试驾体验方式之一。全真皮包裹的中央集控式方向盘不光是为了增加手和方向盘之间的摩擦力，它从潜意识里微妙地传达了雪铁龙在机械性能方面的执着，因为这个品牌的创始人安德烈·雪铁龙就是以注重技术而闻名的。C5对转向指令的响应迅捷，转向助力无论是在低速还是在高速状态下都能把握在最恰当的程度上。通常情况下，助力介入过多，转向反应就会变得迟缓；助力介入过少，沉重的方向盘对于专业车手来说不失为上乘的调校，但对于多数普通驾驶者来说恐怕就是一种折磨。所以能够在转向轻盈的同时做到反应敏捷，这是C5值得炫耀的地方。同时多年征战WRC也为雪铁龙积累了不少底盘调校方面的经验。前麦弗逊独立式、后多连杆独立式悬架在保证舒适性、稳定性和操控性的同时还能降低行驶时的路噪。C5的制动性能也具有质感，当右脚踏上制动踏板，脚下的可踏下行程似乎永无殆尽，无论你多么使劲，制动踏板仿佛总是很愿意保持在一定的位置，而这时候，车速早已大幅度降低，让驾驶员永远都对制动踏板很有信心。
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