动力输出微调，变速箱升级，6AT取代5AT

2010款MDX的动力配置仍然是那台代号为J37A1的3.7L V6自然吸气发动机，SOHC布局，并在进气端应用了VTEC气门控制技术，227kw/6300rpm的最大功率较老款提升了1kw，370Nm/4500rpm的峰值扭矩虽然降低了9Nm，但输出转速提早了500rpm。即便是附着力及其有限的冰雪路面也难以掩饰其典型的本田式自然吸气引擎风格：低扭输出足够轻松驱动将近2吨的MDX，响应也比较灵敏，中高转爆发力出色。与同级SUV装备的V6引擎相比，无论动力参数，还是实际表现，都是拿得出手的。

在MDX的引擎舱中，横置的J37引擎显得很小巧。

参数方面，2010款MDX拥有227kw/6300rpm的最大功率和370Nm/4500rpm的峰值扭矩

变速箱配置是2010款MDX在机械上变化最大的部位。客观来说，老款MDX、现款TL/RL上的5AT已经做的足够好了，尽管有些人难免会抱怨其挡位“不够多”、换挡速度“不够快”，但实际上它和排量较大、发力区间较为宽广的V6引擎配合默契，换挡冲击、平顺性等也没有什么需要指责的地方。不过，在2010款MDX上这些抱怨已经不复存在，本田用一台全新的6AT替换了老款车型的5AT。

尽管换挡杆的外观没有多大变化，但变速箱内在已经有了彻底的升级。

6速自动变速箱新增加了换挡拨片，采用“右加左减”的传统形式，D挡模式便可短暂介入。

和老款的5AT相比，2010款MDX的6前速自动变速箱在尺寸没有增加的情况下，结构传动效率更高，6个挡位所带来的宽泛的齿比范围可以让前5挡专注于加速性能，6挡则可以带来较好的巡航经济性。值得一提的是，新的6AT还具备连降两挡的能力，尽管这一性能我们已经在诸如奔驰的7G-tronic变速箱或者一些双离合变速箱上体会过，但在讴歌品牌上还是第一次，与新增加的换挡拨片一样属于那种针对驾驶乐趣很积极的改进。手动换挡拨片在D挡下可以介入进行手动换挡，当车辆恢复巡航状态之后可自动返回D挡模式，而在运动模式下可连续手动换挡。当然，由于只是冰雪试驾，因此要想考察2010款MDX在换装新变速箱之后的公路驾控感受、油耗表现等还有待以后的测试。

SH-AWD依旧是MDX的灵魂

不知从何时开始，“SH-AWD”在我的心目中早已超过“VTEC”等词汇成为讴歌品牌的符号或者代名词。关于这个讴歌引以为傲的全时四驱系统，网上有很多资料进行解析，在这里就不再赘述了，但编辑却想再一次啰嗦一下SH-AWD在四驱系统中的江湖地位。

2010款MDX的SH-AWD全时四驱系统示意

讴歌的SH-AWD最早诞生于2004年，作为一款针对公路性能优化的全时四驱系统，SH-AWD在前后轴之间可以连续分配驱动力的同时，开创性的实现了后轴轮间的驱动力无极连续分配，从而大幅提升了四驱系统的操控表现。尽管从现在看来，SH-AWD已经算不上最先进、最运动的智能全时四驱系统（最多只能是“之一”），但要知道，SH-AWD量产的同时期竞争对手的高性能四驱系统仍然不具备后轴轮间扭矩主动分配能力。直到几年之后，宝马的xDrive中才加入了DPC动态驱动力分配系统（装备X6/X6 M、X5 M等车型），一向标榜其纯机械托森中央差速器的奥迪也从S4（B8）开始为其第六代quattro四驱系统增加了后轴运动差速器的配置（在A4/S4、A5/S5、新A8等车型上标配或选装，目前尚未引入国内市场）……因此可以毫不夸张的说，SH-AWD自从诞生之初便引领着四驱技术的发展潮流，并始终站在潮流的前段。

SH-AWD的核心部件——后轴中的主动差速器，两组多片离合器可以在左右后轮间连续分配扭矩。

SH-AWD可以说是MDX、RL、TL的性能基础

在2010款MDX上，SH-AWD系统可以将最多90%的动力分配给前轴，或者将最多70%的动力分配给后轴（09款RL的SH-AWD系统可实现前后轴间的扭矩分配在30-70%之间连续可变），分配给后轴的扭矩可以从100:0至0:100之间左右分配。这也就意味着，在弯道全油门的极限状态下，MDX的其中一个后轮可以最多获得全车70%的驱动力，从而实现“以动力帮助转向”的操控表现，而在高速巡航时，90%的动力会分配给前轴，从而实现较佳的燃油经济性。此外值得一提的是，老款MDX的SH-AWD系统在二档以下不能启动，而2010款MDX的控制参数允许在一档就进行后轮的左右扭矩分配，改进之后的SH-AWD系统在响应速度、准确性等方面得到了提升。