千呼万唤始出来，备受关注的新能源汽车补贴政策选择在“六一”正式出台，成为了国家送给汽车企业的节日礼物。

虽然对于湖南消费者而言，购买新能源汽车暂时无缘获得国家补贴，但这一消息仍然令不少业内人士兴奋。“这对我们来说是重大利好，因为国家已经明确以电动汽车为主的发展方向，今后可以投入更多资金来进行研发和推广。”比亚迪汽车公关一部经理徐安称。本报记者喻志科 长沙报道

政策仍影响湖南相关企业

新能源已经成为许多汽车跨国巨头和本土企业积极争夺的下一块蛋糕。

与此前传闻的“北京、上海、深圳、重庆和武汉将会是首批适用政府补贴私人消费者购买新能源车”政策的说法不同，此次北京、重庆和武汉意外“落选”。分析人士指出，入选的这些城市都具备一定的产业化基础，而且北汽福田、上汽、比亚迪、长安和东风等汽车企业，将成为这5个城市新能源汽车技术产业化的“急先锋”。

“这场背后的博弈谁能胜出还很难说，合肥是自主品牌的基地，确实也有比较适合的产品和地方配套设施，而北京表现得并不积极，也缺乏合适的车型，唯一有点遗憾的是重庆。”汽车分析师贾新光坦言，新能源汽车的遍地开花只是中国“新能源热”的缩影。

对于拥有整车制造和零部件产业配套的湖南而言，虽然此次无缘补贴，但该政策的出台，仍然被众多业内人士所关注。湖南科力远新能源股份有限公司董秘伍定军表示：“这是一次很明显的政策引导，尤其对于科力远这样制造电池的企业而言，接下来要面临的问题，是如何保证电池技术的稳定和量产。”

距离产业化并非一步之遥

从此前国内汽车企业对于新能源汽车的产品准备来看，距离新能源汽车产业化似乎只欠政策东风。国家列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的车型多达11批，超过100款，其中乘用车已有26款，几乎包括国内所有汽车厂商。

“目前国内车企的新能源汽车技术储备距离真正产业化并非只是一步之遥。”贾新光表示，仅就电池标准这一问题，就面临三大问题。首先是能否大量生产，其二是如何降低成本，第三是能否保证电池的稳定可靠，毕竟车辆在行驶过程中要遭遇时间和距离以及高温等外部环境的考验。而由于技术原因，目前新能源汽车仍然没有具备大规模量产条件，大范围推广难度很大。伍定军也表示，目前的电池技术要在汽车上量产运用，仍然还需要一定时间来进行实践检验。

徐安认为，此次补贴政策的出台，将推动电动车的普及，也能加快对电动车的产品检验，尽快实现成本降低，同时推进配套设施的建设。如此一来，很多企业的很多产品都会投放到市场，形成一种良性竞争，不再局限于政府采购。