倒是在弯中猛然加油会引发后轮向外滑移的迹象，A4L的四驱系统更偏向于后驱(正常行驶时前后驱动比为40:60)，可这种迹象刚露头便被ESP限制住了。8.1版本的博世ESP已经进化到主动参与并且协助车辆保持理想动态的地步，而不是被动地等待抢险。很多时候它都在工作着，却又轻柔得难以让人知道它的存在。相比之下，能够明显感觉到工作状态变化的是动态转向系统，转向助力和转向比都会随着车速变化。低速下轻盈，掉头、入库都很轻松；高速时收得很紧，回馈力和路感同时变得丰盈，握住方向盘便自信满满。
一段山路跑下来我最深的感受是A4L的性格变了，过去一款平庸的轿车越格为运动车型，很多时候我分不清开着的到底是A4L还是A5轿跑车。需要更加运动的人可以试一下“奥迪驾驶选择”中的动态模式：动力响应更直接，变速箱工作变得亢奋，转向更敏感，驾驶乐趣进一步提高了。但多数人没有选装它的必要，因为普通模式已足够动感。
当然，对于一款高档车只有动感是不够的，它还必须具备精致度，在这方面丝毫用不着对A4L产生怀疑。材料很显档次，观感、触感具佳，而细腻的做工又让它们看上去扎实耐用。环绕驾驶者的中控台更像是时髦的电子产品，其功能布局合理、逻辑清晰，显示信息还经过了汉化，用着很方便。晚间的灯光效果又好，价值感油然而生。
舒适性是精致度的另一个重要方面。多数时间A4L的车厢内很安静，外界的声响似乎离我都很远。只有大脚油门的时候车内才回荡着欢快的发动机的叫声，我喜欢这种声音，以至于忘记了B&O音响的存在。驾驶座给了我被包裹起来的安全感。它可以调得很低，姿势就像在开跑车。又可以升到很高，以便在拥堵的时候看清周围的人和车。摄影师已经完成了工作陷在后座中睡着了，回头看时才发现他离我确实挺远的，6厘米听着不大可作用确实不小。
现在看，增加的6厘米带来的全是好处而没有消极影响，但结论还不能过早下，还要等待同样严格的国内测试来检验。测试时我们会以2.0 TFSI的A4L为主，因为它才是销售的主力车型，3.2 FSI的任务是树立形象。预计到10月份，装配1.8 TFSI发动机的A4L会粉墨登场，6挡手动变速箱也在情理之中。那将进一步拉低A4L的准入门槛，趁这段时间，宝马和奔驰该好好想想对策了。
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jinwb |
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