也就是几年前，奥迪在高档车的领域还扮演着小字辈的角色。既比不了宝马的个性鲜明，也没有奔驰的丰厚底蕴。在很多人眼里，它只是卖得不便宜的一款交通工具罢了。可如今回头看，那些年正是奥迪的蛰伏期，新技术在研发，新车型在酝酿。就像茧中的毛虫，丰满着羽翼，等待着羽化而出。所以近两年我们才能看到“科技和动感”的口号落在了实处，新A4就是个例子，否则它不可能在素以全面和苛刻闻名的德国ams顶级测试中获得5星评价。
这些年，对奥迪来说与扩展自身同等重要的一件事情便是巩固中国市场。可以说加长版的A4L就是为中国特制的，并且这种特制早在A4的研发阶段便已经同步进行，而不是等到A4完成后再将车身锯开然后打个补丁。让人看不出因为加长留下的痕迹，侧面线条依然流畅、和谐。甚至不觉得这是一辆已然接近4米8的车，讲究动感的A4L给我留下紧凑的外观印象。
等到开起来又对紧凑有了更深的理解。整个车就像是在顽石上雕琢出来的一样，没有丁点儿松懈，听不到半分杂音。同时，转向、油门、悬挂这些可以动的部件又和车体配合得很精密，反应非常快，牵一发便能动全身。刚一上手就知道这会是一辆很好开的车。
在行进中的A4L上拍照有些难为摄影师了，他总在抱怨底盘偏硬，尤其是不平坦的路段很难端稳相机。我对此不以为然，对于一个驾驶者，那些路面信息是我需要的。底盘总是将地面的波动如实地作用在我身上，让我对路面变化了如指掌。可身体又不会对此产生抱怨，因为所有的震动都经过了缓冲、富有韧性，很难会有硬性冲击。底盘的稳定感还特别强，多数时候只是车轮在剧烈地垂直运动着，车身极少出现起伏和横向摇摆，车速越快稳定感也越强烈。
这要归功于前5连杆和后梯形连杆的悬挂系统。它们既有足够的横向刚性又保证了车轮的定位精度。由铝材制成的悬挂还减轻了弹簧下重量，提高了反应速度。另外，奥迪独特的悬挂结构还能起到抑制负重转移的作用，无论是高速进弯还是全油门出弯，车头和车尾都不会出现突然向一侧坍塌的现象。
在弯中，A4L同样表现出令人信服的稳定性。长了6厘米的后部车身不但没有带来拖累，反而使前后桥配重达到了绝佳的50:50，提高了平衡性。你能体会到拐弯时前后悬挂同时逐渐压缩又同时逐渐释放的过程。我曾不断提高入弯的速度，想探询一下A4L的极限在哪里。不过与其说是探询它的极限，倒不如说是探询自己对陌生山路的心理承受极限。A4L的行驶轨迹就像被程序设计好一样，容不得半点偏差，转向不足和转向过度均是难得一见。
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jinwb |
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