无论数据上的吸引力是否足够，这台车开起来的感觉还是挺带劲的。它的加速也许谈不上很凌厉，但只要你肯给油，无论是3档4档甚至5档都能提供即时的加速反应。不过由于涡轮被安置在了发动机后非常贴近驾驶舱的位置，所以只要一给油，那种呼呼的吸气声就会充斥着整个驾驶舱，尤其是当你关掉收音机并把空调调小的时候，这种声音会变得非常的明显。

也许有人会对涡轮运转的声音情有独钟，但我更愿意用收音机去压制这种并不悦耳的噪音。在一条空旷的高速公路上驾驶更长的时间，我发觉这台发动机不像之前我所接触过的大部分涡轮机型那样存在明显的发力点，所以在2000转/分之前发动机给人的印象的确有点乏力，但在此之后转速提升的速度也很是均匀。从某种意义上来讲它的表现似乎有点像普通的大排量自然吸气发动机那么线性自然，当然前提还是你得忽略那讨厌的涡轮噪音。

在一段特别空旷的路段，我不知不觉之间竟然把车速提升到了160公里/小时，此时方向盘会出现规律地左右轻微摆动，虽然这种极轻微的自摆不会真的对控制方向造成任何阻碍，但无疑肯定会让我产生紧张情绪。另外在这种速度下车子本身有点共振，所以虽然尚有余力未发，但我还是松开油门让车速回到正常的巡航水平。

好了，还是让我正式谈谈它在测试场上的表现吧，按照惯例，我首先进行的是之前一直未提及的刹车测试。G5的制动踏板给人的主观感受不错，行程合理，而且踩踏时刹车的线性表现也令人基本满意，在全力刹车时，ABS的工作比较精准，车头没有跑偏迹象。

但就制动力而言，这套刹车的表现仅属一般。我首先不间断地连续完成了10次100-0制动，其中有5次成绩在46米之内，而在另外5次中，有2次甚至达到了47米开外，10次刹车中最好与最差的成绩相差1.85米，最终的平均成绩则为46.38米，需要指出的是轮胎缺乏纵向抓地力显然拖了制动成绩的后腿，从数据图表来看，每次在车辆真正停住之前，车子出现打滑的时间要比我所测试过的任何车型都更多，这延长了整个刹车过程的时间，自然也对成绩造成了不利影响。

但是这套刹车系统的热衰退现象倒并不严重，倒数两组制动测试成绩均低于平均成绩。至于60-0制动测试环节的平均成绩则为15.83米，在8组测试中仅有2组成绩突破了16米，这说明G5的这套刹车完全可以应付日常使用，但在高速状态下，制动力还有必要得到进一步加强。

接着进行的则是加速测试。可以说这似乎是我有史以来掌握最佳起步时机最慢的一次测试。在测试过程中我碰到了两个麻烦，首先，由于一档和三档的位置非常靠近，另外整个档位设置以车辆中轴线为基准稍微向右侧偏移，我曾经在测试中发生了2次挂错档的情况。另外，更大的麻烦是我花了很长时间才最终找到最理想的起步转速。

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