除了车型参数中的车身高度一项，我们没有找到虎年特别版与普通M3 Coupe车型之间的任何差别——只比后者低10毫米？它只是增加一些零七八碎的小玩意儿么？如果按照多数厂商的做法，也许经过特殊装扮之后，油头粉面的限量版就可以光鲜出炉。但这种方法显然不会让M3的潜在车主买账，宝马自己亦不屑于此，何况它的头顶还戴着M部门的特殊光环。

与普通版M3相比，特别版车型有尺寸更大的19英寸轮毂，不过轮胎宽度并无变化，轮胎扁平比的不同会为实际的驾驶感受带来细微的改变。另外，车身降低的10毫米高度全部来自悬架系统的变化。当然，这款特别版也并非简单地将离地间隙缩小10个毫米，它的调校方式与M3 GTS大致相同，只是在数值的变化方面略有不同。我们知道M3 GTS的前悬架降低了16毫米，后悬架降低了12毫米，而虎年特别版的悬架变化显然要小于M3 GTS，但它仍然保持了略微前倾的姿态，不仅让车身重心位置更加合理，同时也有利于在实际驾驶过程中的重心转移。

初步适应“赛车”之后，我们开始不断尝试将转向、悬架以及动态稳定控制系统调整到不同模式去应对金港赛道。也许平日里你根本不会想到通过i-Drive系统去调节减震器阻尼，但在赛道上，这东西的确会像改装车一样让人上瘾。几圈下来之后，其中的细微变化也就被全然掌握。事实上，金港赛道需要的并非是减震器的“硬”。相反，舒适一些的调校反而能取得更好的效果。原因在于金港赛道不够平整，偏硬的调校会让车身产生更多的跳动，这些跳动如果在弯道中出现，直接会让车身姿态变得不安，横向的摆动甚至会让车辆出现摇晃，弯道中，这种不稳定因素也正是最致命的。　

相比之下， M3 Coupe虎年特别版在赛道上的表现要比普通版M3 Coupe更加轻松。轮胎扁平比的变化会带来更好的转向感觉，我并不想把它描绘成你身体的某一部分，但你的确能够从三辐方向盘上找到这样的感觉。不过它的方向盘让人感到更加轻盈，这当然也只是相对而言，起码从“劳动强度”方面，虎年特别版让人觉得更舒服一些。而悬架系统的变化似乎要更加明显一些，即便在减震器阻尼最硬的模式下，它也不会在赛道中产生太多的跳动，轮胎几乎可以始终保持紧贴地面的状态，你不会因为毫无征兆的横向摆动而分心。另外，重心的变化也让它在弯道中的晃动更小，同时它的车尾动作也更加灵活和积极。普通版M3 Coupe在低速弯中首先会表现出轻微的转向不足，随后才是车尾向外的摆动。而虎年特别版在车头尚未表现出转向不足的时候，车尾就已经开始灵活地寻找它的最佳路线了。

我不确定宝马如何做到这一点，但在类似的环境中，虎年特别版车型的确要比普通版车型更快。根据宝马提供的数据，二者的发动机在动力输出方面并无变化，只是它的发动机在转速达到8400转/分时断油，要略晚于普通版本车型。不过限量版车型跑起来确实让人觉得更加轻快，也许我只是被感觉所迷惑，但有一点可以确定，数据有时候也会骗人。

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