离开繁忙的Autobahn无限速公路、转进一段沿湖的狭窄山路，另一段好戏其实才正要开始上演，因为911 GT2 RS能在素有“真理之环”与“绿色地狱”之名的Nürburgring纽柏林北赛道，写下7分18秒的成绩，靠得绝不是只有高达620匹的最大马力，而是当然还要拥有出色的底盘调校。

在保时捷首席试车手Walter Rohrl的调教与测试下，911 GT2 RS的Nürburgring纽柏林北赛道单圈只需7分18秒即可完成，比卡雷拉GT超级跑车的7分28秒缩短了10秒之多。

与911 GT2一样，911 GT2 RS的底盘也是采前麦佛逊、后多连杆的设定，但看似相同却不一样的是，911 GT2 RS重新调整了PASM (保时捷Active Suspension Management） 主动式电子阻尼可调悬吊系统的各项系数，且结构上采用了更多重量更轻的铝合金材质，并配置PCCB (保时捷Ceramic Composite Brakes) 碳纤陶瓷6活塞卡钳煞车系统，且将足下4条Michelin目前市售最顶级Pilot Sport Cup赛车用热熔胎(磨耗系数Treadwear值仅80)的前轮尺码更改为245/35R19、后轮尺码则是增加至325/30R19，以提供更大的制动力、接地面积与抓地力。

此外，911 GT2 RS不仅配置了保时捷著名的PSM (保时捷Stability Management) 车身动态稳定系统，也保留了911 GT2上的“SC OFF”模式设定，可在驾驶人希望拥有更高的车辆动态自主控制权时，只留下ABS系统且取消所有PSM辅助功能。不过，即使笔者这几年已陆续经历兰博基尼LP550-2、法拉利458 Italia、Ruf Rt12等后驱大马力超跑的洗礼，但面对911 GT2 RS，尚未培养出深厚的感情前，一样不敢轻易造次。

不过，令人讶异的是，就算只是一段坡度变化不小、曲折蜿蜒的不知名2线宽山路，但后轮驱动的911 GT2 RS，在一般状态下，虽然遇到坑洞时的弹跳较明显，却能提供比911 Turbo更直接且精准的转向反应，车尾也没有因为少了前轮输出的循迹辅助，便不时在弯道中蠢蠢欲动，反而在每次车身重心转移的瞬间，驾驶人都能清楚掌握到4个轮胎的所在位置，路感非常精准。

由于已换成搭载4条Michelin目前市售最顶级Pilot Sport Cup赛车用热熔胎，并将前轮尺码加大到245/35R19、后轮尺码则是增至325/30R19，所以驾驶911 GT2 RS奔驰时，你不但可以明显感受到轮胎回馈给驾驶人的路感，也能让你更有驾驭它的信心。

经过几此来回熟悉车况与路线后，胆子大了、信心也来了，按下位于中控台下方的“SC OFF”模式，笔者立刻在第一个弯道中感受到车身动态、尤其车尾的反应明显更加活泼，甚至只要轻点煞车入弯、并在出弯点稍微重踩油门，即能感受车尾逐渐向弯道外测滑出。

然而，只要谨慎透过油门顺畅地控制方向盘的转向幅度、让身体带着意识适时反打方向盘修正，即使后轮在高速出弯时还是会有点不听话，但911 GT2 RS的车身仍然维持着相当受控的动态反应，而且它还会直接回应：请你放心、痛快极了，毕竟这才是大马力后驱车专属的乐情与驾驭乐趣！

王者的气势

依依不舍地在还车时间期限的最后一刻，将911 GT2 RS驶回集合地点：保时捷博物馆，一边等着下午与918 Spyder油电混合概念车的正式邂逅，一边回想着这半天与它的相处时光。尽管没有骅众取宠的外型，一切都是单纯地以能满足赛道需求而设定，但911 GT2 RS给我的感觉是以实力证明了自己的能力与身价，成熟地展现了真正的王者气势。

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