富士重工的测试场由高速环路和内部弯道两部分组成，在高速环路上STI可以轻松加速到240公里/小时以上并保持很好的稳定性，整片的车底护板以及大型的尾翼则为高速时的下压力作出了应有的贡献。在内部的弯道区域，则有机会稍微体验一下STI的操控，正常情况下STI的智能中央差速器可以把41%的动力分配给前轮，59%的动力分配给后轮，这一比例和前几代的车型相比，后轮得到了更多的扭矩分配，再加上前面提到的一些底盘方面的改善，所以一般四驱车固有的转向不足趋势在STI上已经微乎其微，入弯的动作清晰干脆，侧倾也被控制到了最小的程度，只是我感觉方向盘对路面的颠簸过于敏感，稍微压到路肩或者是道路外的砂石就会让方向盘改变方向，必须稍微用力抓住才能保持正确的行驶方向，由于试驾时间总共也仅有5分钟，所以还没来得及细细感受新款车型与现款的区别。

只是发现VDC电子稳定系统的控制按钮改变了操作逻辑，在现款车上只要按一下VDC按钮就会彻底关闭稳定系统，需要长按才能激活运动模式，即不限制发动机动力输出，仅有稳定控制的模式。而在2011款的车型上则变成了按一下激活运动模式，长按才会完全关闭VDC系统，这样的设定类似BMW，也是更安全，更符合常理的模式。制动系统的规格与现款车型相同，仍然沿用前轮4活塞Brembo卡钳配326毫米直径的刹车碟，后轮则是2活塞卡钳配316毫米刹车碟。

在推出了三厢STI以后，两厢车型并不会消失，应该会和三厢车型同时销售，而且我相信两厢的STI也应该在不久之后得到相应的底盘升级，因此买家可以在这两种车型中自由选择，三厢车型由于更好的空气动力学可以在最高速度方面稍微领先，而且我个人很喜欢那个超大的尾翼，如果能配上金色的BBS轮毂就更漂亮了，但两厢车型无疑有更大的储物空间，更实用。

DCCD中央差速系统和可调的电子稳定系统让初学者和高水平的驾驶者都能最大限度地发挥车辆的性能，但是在配备双离合变速箱之前，原汁原味的手动变速箱仍然是唯一的选择。三厢版本的大尾翼强调了STI的独特地位，虽然实用性和舒适性稍微降低了一些，不过，我想买这辆车的人应该是不会在乎这些的。

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