再列两个捷达[综述 图片 论坛]粉丝的经典问题：

一、捷达至今保持同级别车型销量的领先地位，近来月销都在两万多台，难道这么多人的选择会有错吗？

当然没错，但销量大的车不一定是好车，或者说，很多买家的观点就是“我还是相信群众”(从众)，这种现象还可参见小型车中至今销量惊人的老夏利[综述 图片 论坛]，或者参见买涨不买跌的股市和车市。

二、捷达能连续生产20多年，别的车型就不行，还不是因为它是个经典车型？

捷达近30年不换代，确实比较罕见，但在中国并不是个例。仍然在产的夏利不比它年轻多少，两厢爱丽舍[综述 图片 论坛]也是老富康附体。其实，很多车都可以这样存在下去，如果5代雅阁[综述 图片 论坛]仍然在产，而只卖10万出头的话，销量可能也是同级王者——问题是，这种存在方式不是造车的正道，所以少有厂商使用。但中国往往是例外，也许受捷达启发，现在一些厂商也学会了搞两代同堂(如现代伊兰特[综述 图片 论坛])。

捷达虽然“经典”，但这种创造“经典”的方式却实在是非主流，更多的经典是在一代代传承下创造出来的，而不是靠不断拉皮创造出来的。大众自身的高尔夫[综述 图片 论坛]是这样，丰田的花冠是这样，本田的雅阁是这样——车中经典，似乎理应如些创造。

另类的经典似乎是大众针对欠发达国家市场的独门绝技，曾记否，大众的老甲壳虫[综述 图片 论坛]历经70年后，于2003年方才在墨西哥停产。此乃真正的大众神车，上世纪30年代就问世，二战后风行一时，但它在德国本土的生命周期基本还算正常，1972年，德国就停产了此车，随后推出第一代高尔夫替代它的位置。但甲壳虫并未就此退出历史舞台，1964年德国大众公司开始在墨西哥设立生产厂，当德国停产时，甲壳虫恰在墨西哥进入鼎盛时期。

老甲壳虫便宜、皮实耐用、维修方便，(说起来，这些特点跟今天的捷达一样一样的)由此，它深得墨西哥人的喜爱，墨西哥家庭购买的第一辆车往往是“甲壳虫”。这种情况一直持续到上世纪90年代初，当墨西哥签署自由贸易协定，越来越多价格便宜、性能优良的新车型涌入，老甲壳虫技术落后、配置差、油耗高、噪音大的问题就显出来了。就这样，又撑了将近10年后，老甲壳虫终于挥手告别。

相对于老甲壳虫近70年的寿命，捷达还不到30年，似乎路还很长。但时代不同了，环境也不同了，如今中国已经是全球最大的汽车市场，可谓百花齐放、争奇斗艳，在众多新技术、新车型的映衬之下，难道人们不感觉老捷达的古怪吗？

相见不如怀念，老甲壳虫是这样，捷达不应该也是这样吗？

一汽大众在解释为什么不停产捷达时说过：“一个产品的生命周期取决于市场的需求”。言之成理，不过，请再想想，有哪个车型非得等到没有市场需求时才停产，比如雅阁，在中国已经换了三代，哪一代不是在热销的时候激流勇退？“起步，与世界同步”，本田在中国打出这句广告词，用意何在呢？

在一汽大众的艰苦努力之下，去年捷达销量在一汽大众总销量的比重总算由以往的4成下降到3成左右。但在众多新车型簇拥下，捷达仍是销量的领衔主演，可见一汽大众对捷达的依赖性有多强。要是一下子停产老版捷达，进行一下垂直换代，万一演砸了怎么办？得丢多大一块市场份额！这才是一汽大众真正的心病，捷达实在是一个好奶妈，惯得一汽大众迟迟断不了奶。

这次新捷达没换代也就罢了，下一次总不至于接着将拉皮进行到底吧。说实在的，捷达最大的优势其实是“便宜的大众(德国)车”，拜托“新新捷达”问世时，别再用几十年前的老平台了，现在老宝来[综述 图片 论坛]的PQ34平台同样很“成熟”，只要少收点技术转让费和品牌使用费，再给买家让点利，“新新捷达”照样能卖现在的价位，但品质要好得太多了。

各位观众，别死捧捷达了，期待“新新捷达”不是更有意义吗？(傅雪峰)

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