中南海与汽车
“好呀，好呀，坐上我们自己的小轿车了！”
1958年5月21日，毛泽东主席从东风牌小轿车中跨出来时高兴地对在场的人作了如上的赞许，脸上的喜悦多少带有一点惊讶。因为，这离他亲临一汽视察时询问，“什么时候能够坐上我们自己的轿车？”仅隔3个月，在如此短的时间里就拿出自己的轿车岂能不喜出望外？
这是毛泽东在中共八大二次会议中午休息时观看和试乘了这辆车。他同时还邀请了林伯渠一起试乘。此举，对于处在建设期的新中国意义非同一般。
后来这款车在中南海怀仁堂大草坪上连续摆放了十天，供参加会议的中央领导和委员们观看。此事一经传出，业界大受鼓舞，各地即刻掀起“轿车热”。仅在当年就先后有北京的“井冈山”、上海的“凤凰”、天津的“和平”等自己设计的轿车向中南海献礼。
两年前，在政治局扩大会议上讨论《十大关系》时，毛泽东就说过，“哪一天开会的时候，能坐上自己生产的轿车就好了。”此时的大国领袖们已经意识到体现国之尊严的座驾必须是自己的。
1956年，长春一汽建成，举国欢腾。至此，结束了中国不能造车的历史，找回了一个大国的尊严。同时，国家也开始要求一汽着手轿车和越野车的开发。当时一汽聚集了一批来自全国和海外的汽车技术专家和精英。他们认为，一汽有干轿车的能力，也是释放他们报效祖国愿望的最好机会。东风牌轿车进中南海就是这一重要成果的体现，然而，由于车身空间不大，没有考虑到毛泽东身材魁梧，乘坐时，显得狭小，后经改进就生产出了红旗牌轿车。
1959年10月1日，红旗牌轿车作为国车形象首次出现在十年国庆阅兵式上，大长了国人志气。当时北京有个歌谣唱道：“小汽车，嘀嘀嘀，里边坐着毛主席，毛主席挂红旗，气得美帝干着急。”
从此，红旗牌轿车与共和国的元帅、领袖连在一起的定格，锁定了一个时代。
这是个日新月异、激情满怀的时代。从造卡车到造轿车，中国人宣告了一个旧时代的结束，迎来了一个新时代的开始。对于这样的成就，从旧中国走过来的人无不为之鼓舞和兴奋，这种自豪是一个社会发自内心的声音。
2004年，央视见证栏目拍摄的12集纪录片《与汽车同行》时，找到了当年还是10岁左右的南京江宁小学的一批学生(如今都已70岁以上的老人了)。他们回忆说，1953年长春建设一汽，全国振奋，举国支持，作为小学生的他们也加入其中，通过捡废品换来的微薄收入寄往长春表示对建设汽车厂的支持，感动了当时的社会各界，登了报。这些老人说，解放前中国没有自己的车，马路上跑的都是“万国牌汽车”，听说中国自己要建汽车厂了，都想出力。
汽车是中国人的梦。背后则是现代化的梦，是工业梦。
早在上个世纪[综述 图片 论坛]初，孙中山在《建国方略》中说，“自动车(汽车)为近期所发明，乃急速行动所必要。吾侪欲敏捷，作工较多，必须以自己动车为行具。介欲用自动车，必先建造大路……”后又写信邀请美国福特来华办厂等，包括不少能人志士、社会贤达、军政要人、官僚资本家等，都曾染指过汽车业，但现实是，不是夭折在战乱之中，就是因国力不济，空悲叹，或政府腐败，以失望而落败，成了几代人追求而又难以实现的梦想。
“我们也要有这样的工厂。”这是毛泽东1949年12月访问苏联时，在参观斯大林汽车厂时，对随行人员说的一句话。6年后，一座现代化的汽车工厂出现在中国，随之中国汽车工业体系也浮出水面。
1998年，一个已退休的老汽车人组织了几十辆农用车开进中南海，请在任的党和国家领导人江泽民、李鹏、朱镕基、吴邦国等来看，震动了业界，在社会上引起很大反响，让汽车界的正规军坐不住了。这意味着什么？在一般人看来，农用车要比微型车还要低端，还不能排入汽车的序列，而在上个世纪90年代，有些农用车企业产量已达到年产20万辆的规模，当时还没有一家轿车生产企业能盖过这样的势头。资料显示，到1998年，农用车的产量已经达到近300万辆，而汽车当年的总产量仅162万辆左右。
这是个令汽车业尴尬的数字对比。其背后反映了很深刻的问题，既有经济层面的，也有观念和意识形态层面的。显然这是个导向问题。勿庸置疑，农用车是把农民从土地解放出来的一次“革命”，对车主来说就是一头“机器牛”，是一家人的经济来源，也是扩大生活范围的代步工具，其特点就是价廉、实用、皮实；而汽车界的注意力瞄准的是城市，作为纯消费产品在推销或包装，极力为阶层的划分充当急先锋。前者的业态生存不仅艰难，而且得不到政策扶持反而被歧视，正遇到瓶颈；后者仰仗合资或洋品牌花大钱做销量，声势浩大，众目睽睽。尽管农用车进中南海热议了一阵，最终还是平缓地过去了，但它的影响力和意义至今都没消退，事实上这为“非主流汽车”亮相作了很好的铺垫。
作为此次策划和组织者的方吉力是一位有资历的老人，他是创建一汽时的党委副书记，是公认的中国汽车工的奠基者之一。离休之后，担任中国汽车工业咨询委员会委员。他说，关注农用车就是关注民生。所以，今天活跃在自主品牌主战场上的非主流车企都很怀念这位老人，称他是最有民本思想的汽车人。
邓小平一锤定音
31年前的1978年11月9日下午4点零2分。北京的一个长途电话决定了一个项目的命运。当时的电话记录是这样写的：王恩魁(汽车局局长助理)同志说，国家计委副主任顾明同志为轿车项目向邓副主席请示，“轿车项目可不可以搞中外合资经营”，邓副主席说，“可以，不但轿车可以，重型车也可以嘛”，还讲了中外合资经营的六大好处。所以，轿车项目中央已同意合资经营，今后就按合资经营项目与外商谈。
这是一份用铅笔写的记录。就凭此，上海将一个“对外加工装配业务项目”转变为轿车合资经营项目。
“在邓小平同志的批示下，这个汽车项目由创汇转变为合资，这是个要害问题。我们最后谈成的，与之前的设想，完全是不同的两个方向。”当时主持上海轿车项目的负责人蒋涛回忆说，“不瞒大家说，当时上海负责这个项目的领导小组的同志，接到国务院上报批示，可以搞轿车装配线，心里当然高兴，但前提是一定要返销国外，而且是以贷款投资形式进行。我们做这些具体事务工作的，心里都知道，这是‘行不通’的(零部件全部从外进口，采用CKD方式，我们用廉价的劳动力装配，再返销出去)，但是谁也‘不敢提’。”
最后，汽车局将上海的建议(以合资方法引进装配线比较可行)反映给时任国家计委副主任顾明，再由他请示邓小平。那是在十一届三中全会召开前夕，真正是时代不同了，中国要改革开放了，这个轿车项目最终“是小平同志下决心”。上海的轿车装配线任务，看似是个地方项目，实际上是中央项目。邓小平一锤定音，为上海的轿车事业，还为中国的汽车工业，指出了今后发展的方向。
由此，中国汽车工业进入了一个思想解放、观念转变、对外开放的发展时期。
据当时一份研究报告分析说，50年代中国汽车工业落后于世界水平约15年，60到70年代差距为25年,到本世纪末可能落后半个世纪。局势是羊俱亡，补牢已太晚矣！
改革开放后，打开国门，与世界汽车工业一接触，就感觉到了我们的差距很大。上述的分析并非危言耸听。让中国同行深受刺激感到不平衡的是，比中国起步晚的日本和韩国，抓住世界汽车市场的发展机遇，通过外向型汽车发展战略，促进了本国的经济腾飞。如日本，1960年汽车生产能力不足50万辆，汽车行业的人均装备还不如我国水平，由于汽车工业作为支柱产业战略思想的确立和产业政策的突破，1963年产量突破100万辆，1967年，超过原西德，1975年产量达700万辆，实现了汽车工业发展的战略目标。而韩国汽车的崛起更是引起中国同行的思考。
1980年，我国全年的汽车产量只有22.2万辆，载货汽车(占总产量的77%)18.4万辆，越野车2.8万辆，其中吉普车2万辆，轿车所占比例很小，仅5418辆。1980年，全国民用汽车保有量169万辆，其中载货汽车保有量148万辆。当时，汽车企业有2379家，其中整车厂家56家，改装车厂家192家，摩托车厂24家，车用发动机厂33家，零部件厂2019家。年产量超过1万辆的整车厂家只有6家(一汽6.6万辆、二汽3.3万辆、北汽1.7万辆、南汽1.6万辆、上汽1万辆)，生产集中度为68.5%。
绝对在缓慢增长，相对在迅速下降。
专家分析，由于受苏联汽车工业封闭式的全能车型的生产体制的影响，国家又实行统购、统销和严格的计划经济，忽视科研开发，缺乏竞争观念，导致30年一贯制。产品主要是以中型卡车为主，汽车尚未进入民生和消费的领域。
从1981至1998年这18年间，汽车老产品全部实现升级换代，结束了30年一贯制的历史，先后从日本、美国、德国、法国、意大利、奥地利等国引进了新的车型(轻型、重型汽车和轿车以及关键零部件)和技术，改变了“缺重少轻”，“轿车基本空白”的产品结构失衡局面。1992年，我国汽车产量首次突破100万辆。到2000年就超过了200万辆，2002年就攀上了300万辆的台阶，以后就出现了跳跃式直线向上的发展。
由此不难发现，这里主要是汽车产业的主业发生了根本性变化，即由卡车为主转变为以轿车为主的汽车工业发展战略；由过去计划经济运行机制转变为以市场经济运行机制，重要的是，汽车工业是发展国民经济支柱产业的地位被确立，而以轿车为主的汽车工业发展战略取得了大家的共识。1987年7月，国务院北戴河会议上，“中央决定，中国要发展自己的轿车工业。”作为经历者，陈祖涛在他的回忆录中写道，“至此，可以说，中国轿车生产的大门终于打开了。”
这样的转身，意味着中国汽车产业驶上了快车道。
中国迎来汽车元年
1994年2月19日，国家计委颁布了我国第一部产业法——《汽车工业产业政策》，随之《人民日报》发表社论指出：“这个产业政策，是指导我国汽车工业发展的重要文件，是当前和今后一段时期调整和优化产业组织结构和产品结构的主要依据。”社论用“汽车是现代社会的骄子，汽车工业是现代工业的代表”来描述，点出了这个行业的发展趋势。
“国家引导汽车工业企业充分运用国内外资金，开拓国内外市场，采取大批量多品种生产方式发展。2000年汽车总产量要满足国内市场百分之九十以上的需要，轿车产量要达到，并基本满足进入家庭的需要。”同时“国家鼓励私人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化适时制定具体政策。”
国家政策明晰，具有明确的导向性。敏感人士意识到，我们正面临着生活方式的选择，而生活方式的选择，不仅属于个体，同时也属于社会。
然而，对此反响强烈的不仅仅是在国内。世界汽车巨头都把目光聚焦到中国，他们看到了一个巨大的汽车市场在向他们招手，尤其是中国政府把鼓励私人购车和消费写进了政策文本里，其潜力将不可预测。但有一点可以肯定，未来的中国市场就是国际市场，对于世界汽车巨头们而言，“不在中国取胜，就在世界败北”。
这种预感，在同年底由机械部召集的国际家庭轿车研讨展示会得到了证实。这是个能载入史册的研讨展示会，简称“PSE’94”。有人说，这是世界汽车史上从来没有聚集过这么多汽车厂巨头在商讨一个国家关于如何发展家庭轿车的会议。有的厂商甚至带来了专为中国市场度身打造的样车或概念车在研讨会上展示，如奔驰的FCC、保时捷的C88等。
由此，大国汽车的尊严和地位以它巨大的市场被唤回。从那时起就已经改变了世界汽车对中国的看法。当奔驰为中国市场开发的家轿打出售价13万元时，当场就被消费者拒绝，官员也说不。而日韩厂商殷勤地拿出他们的价廉物美的家轿时，也未能迎合中国市场的口味，欧美厂商收敛起以往的傲慢与霸气在此次研讨会上都变得谦恭起来。全世界的家轿，摆满了北京国贸展览大厅，琳琅满目、争奇斗艳。
“这也是第一次，以后也不再会有这么多家轿的展示。”中国汽车界，包括消费者通过这次国际家庭轿车研讨展示会，对各国家轿的起步和发展及现状有了全面的了解。第一次深刻地领教了什么叫汽车消费，汽车消费对于一个大国将意味着什么。不管当时各国对中国轿发展持怎样的态度或看法，提多少建议，“FamilyCar将改变中国”的判断是一致的。否则大家就不会对中国这么感兴趣。
1994年，大国汽车的转身终于以《汽车工业产业政策》的出台结束了数年来的纸上谈兵。正如《人民日报》的社论所说，“国家必须制订一个比较长期稳定全面的政策，创造一个适合汽车工业发展的良好市场环境，才能从根本上改变中国汽车工业发展的被动局面。”
从那时起，全国的汽车市场开始活跃起来，尤其是北京亚运村汽车市场的出现，不仅在很短的时间内就在圈内出名，还成了中国车市的风向标。2000年，上海私人汽车牌照开禁，不过是以竞拍的方式进行。开禁的第一次竞拍竟吸引了来自全国的媒体争相报道，其新闻意义就在于长期被禁锢的私人汽车消费在上海终于可以以这种公开、公平、公正的制度化渠道进行。迄今为止，每月举行一次，从未间断。近十年来，上海的私家车市场在总量控制、适度放开的政策下呈现出良好的发展势头。同年上海通用推出“小别克”，引爆10万元家轿热，使中国家轿入门级从10万起步的概念得到了市场的认同，消费者也能接受。
此时，不少人这人才意识到，原来拥有轿车不是梦。
中国迎来家用轿车元年。
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作者：
颜光明
编辑：
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