二、试验结果：

试验实际车速：40.2km/h

碰撞位置偏移量：4mm

试验数据：

头部HIC值：235 (头部伤害基准值1000)

小腿伤害：弯曲力矩：236 Nm

韧带负荷：2.55 kN

三、试验数据分析：

假人头部HIC伤害值为235，不足头部伤害基准值四分之一。这说明在假人与车辆碰撞的过程中，发动机罩等部件充分吸收了碰撞能量，降低了假人头部受伤的可能性。

假人腿部的弯曲力矩仅为236 Nm，韧带负荷为2.55 kN。这说明在碰撞过程中，保险杠等部件充分发挥了能量吸收作用，降低了假人腿部受伤的可能性。

通过对假人头部及腿部数据及分析可以看出,雅阁[综述 图片 论坛]车型所使用的行人保护设计在碰撞过程中充分吸收了碰撞能量，能够对行人进行了很好的保护，使行人受伤的可能降低。

业内专家对广汽本田的企业安全理念给予了高度评价，并表示，在中国行人保护强制性法规体系尚未建立的情况下，广汽本田率先公开举行行人保护碰撞试验，充分体现了其对产品安全技术的信心，同时也将推动我国汽车行业行人保护技术的发展和相关法规的建立。

行人假人POLAR Ⅲ:全球首碰

本次广汽本田行人保护碰撞试验采用的行人假人是Honda 2008年最新开发出第三代行人假人“POLAR Ⅲ”，POLAR是“Pedestrian dummy fOr LAboratory Research”的缩写，意为“用于试验研究的行人假人”。此次试验也是POLAR Ⅲ假人在全球的首次公开亮相。

Honda一直致力于汽车安全技术的开发和研究，其研究基础是最大限度地还原真实交通世界，从而更好地研究开发出可应用于产品的安全技术。在行人假人的研究与设计方面，Honda始终走在行业前列。1998年，Honda在全世界创先开发出可再现事故中人体举动的行人假人，在试验中模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形，为研发行人保护车身提供全面的数据支持。2000年，Honda进一步扩大了减轻对行人伤害的研究范围，在高度模拟解析人体举动和伤害的同时，开发出在头部、颈部等8处设置了内置式伤害值监测器的第二代行人假人POLAR Ⅱ。

最新一代行人假人POLAR Ⅲ着眼于近年来呈增加趋势的SUV和微型厢车等车身较高的车辆撞击行人的事故中行人易受伤的腰部和大腿部。为了能进一步扩大数据解析的范围，Honda选择与人体特性相近的材料并改进了假人外形，根据对人体各部位特性的验证，使假人的腰部、大腿部等下半身结构更加科学，各部位拥有更接近人体的复杂结构，可以模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形。随着行人假人的逐步改进，Honda从碰撞试验中收集的行人伤害数据越来越真实、丰富，对其研发行人保护车身提供了巨大的支持。