路试成为空谈

而与技术人员素质同样良莠不齐的，则是检测站的场地问题。

曾经参与汽车年检的车主都清楚，国内检测站通常仅采用台试方法检验行车的车速、制动性等性能。“台试方法检验的原理，是以静态模拟高速动态，实际上是脱离了车辆高速行驶的实际情况，很多时候并不能完全反映车辆的各项性能。”孙都表示，由于以往很多加装了ASR的进口车型无法通过静态台架检测，所以在一段时间里，我国车辆检测采用了“双重标准”——对进口车用动态检测，而对国产车则采用静态台架检测。

也就是对进口车的动态年检，曾经查出过7000辆五十铃的制动隐患，可见动态检测即路试对传统线上检测补充作用的重要性。

而按照国标GB21861~2008《机动车安全技术检验项目和方法》的规定，对二、三轮机动车的行车制动和驻车制动，以及四轮机动车的行车制动、驻车制动及车速等，先采用线内检验；但对于不能在车速表检验台上检验的车辆，以及部分台试检验制动力差不合格的车辆等，需采用路试方法重新检验。

但是，规定是这样规定，真正执行者少之又少。

罗鑫告诉记者，广州市荔湾区的检测站他了如指掌，根本没有哪个检测站具备路试即动态检测的场地。10多年的年检经验，他从来没有见到一辆车进行过路试复检。

余站长告诉记者，虽然国家规定必须具有路试场地方能开设检测站，但“上有政策，下有对策”，很多检测站都以“共用”的形式，花很少钱“租借”别人的场地对付资质检验，但实际上这些“租借”回来的场地长期都另有用途，他们根本难以随意使用。“很现实地说，如果在市区内有这么一大块地，谁会用来做检测站呢？”

除了缺乏场地，耗费人力物力也是检测站对路试规定阳奉阴违的原因之一。

“路试的成本很高。不要说制动力动态检测还会造成轮胎损耗等问题，即使只是检测尾气的路试，在国内也难以推行。”李警官说，传统的尾气检测费用是25元，时间花费极少；而动态检测尾气每辆车的费用是85元，耗时15分钟。检测站不愿做，车主同样不愿意。“所以尾气动态检测曾在北京搞了一段时间，后来又不搞了，国家也不敢强制推行，毕竟需要投资那么大的场地。”

美国没有车辆年检

“既然交通部门新增的半年检测是在同样的检测站进行，同样是线上检测而没有路试，与原来的年检技术和程序基本没有差异，那么重复检测的必要性在哪里？这样就能使车辆更为安全吗？”罗鑫不无怨气地反问。

对此，余站长表示，根据目前我国的安全性能现状，除了通过年检保证老旧车辆的机械安全问题外，促进汽车改进主动安全技术装置更为重要。而国内汽车年检标准的每一次改动，都间接起到了这个作用。

“国标经过三版修订，每次都对检测技术和标准有一定的改进。比如2004年以前，轻卡车因为没有安装ABS，造成大量交通事故。但现在如果还有车辆不装ABS或其他自动安全装置，那么他必定不能通过1276这个标准的踩车实验。”余站长说，“欧洲早期对主动安全和被动安全不太注意的时候，碰撞的死亡率也是很高的。要知道，美国万车死亡率非常低，但是他们是没有车辆年检制度的。”

与中国的国家认证相较，美国对汽车采取的是自我认证制度，厂家必须证明自己生产的车质量符合联邦法令要求，政府每年会抽一些汽车进行检查，如果查出问题，汽车厂商需要承担非常严重的后果。因此，国外一些实力雄厚的汽车生产商一般都有自己的实验室和实验场地，非常主动地追求对汽车安全性能的改进。

而相比之下，中国汽车生产商既没有这个意识、责任，暂时也没有这个实力——毕竟欧美汽车生产已积累了数十年经验，而我国刚刚起步。

“所以，虽然汽车年检制度一直存在着种种问题，但目前也只能沿用，希望不断将其完善，将来能起到更好的作用。”