从去年至今已经发生了十多起出租车“停运”事件，除了重庆出租车的“停运事件”由于重庆市委书记薄熙来直接面对出租车司机而引发广泛关注之外，还没有哪个城市的出租车“停运”能像温州这个城市一样，再次成为公众关注的焦点。

各地的出租车“停运”理由其实不外乎一个，那就是赚不到钱。

而赚不到钱的背后，却隐含着一场来自“牌照”的利益博弈，也就是我们通常所说的出租车运营资格证。

温州出租车此前的经营模式特征是营运证永久买断、营运权层层转包。这种个体运营被称为“温州模式”。与“温州模式”相对应的是“北京模式”。

北京出租车的经营模式表现为产权和经营权分离，通俗地称为承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。这种模式在北京已经延续了十几年。

于是流传的一些意见认为，温州模式也不可行。但实际上，两种经营模式造成的后果同样严重，“温州模式”主导下的出租车开始停运，而“北京模式”主导下的黑车数量远高于正规的出租车。

目前北京共有出租车6.7万辆，而中国社科院工业经济研究所研究员余晖在接受CBN采访时称，北京的“黑车”已经超过了9万辆。而在2005年，这一数量还只是7万辆左右，也就是说，北京每年新增的黑车数量为5000辆以上。

而实际上，多位专家在接受CBN采访时表示，经营模式不是核心问题，其最核心的问题在于管制模式。

其中有一位专家就直言，如果管制模式放开了，也就是说“牌照”放开了，一切问题都解决了。

从2007年开始，国务院发展研究中心成立专门课题组，由该中心发展战略与区域经济研究部部长张军扩任组长，先后考察了北京、温州、武汉、沈阳、太原、重庆、广州、深圳、郑州等城市的出租汽车发展和管理状况。

该课题组的初衷是分析中国出租车行业发展的历史进程、法律环境、产业状况和管理体制，并总结出租汽车发展和管理的国际经验。

张军扩认为，当前来看出租汽车行业总体上在向好的方向发展。但是各地情况差异较大，形成了不同的监管体制和运营模式。

“政府控制数量是正确的，出租车的运营需要占用城市道路。城市出租车的投放数量应当纳入该城市公共交通体系发展规划、城市道路建设规划和城市总体发展规划当中综合考虑，而不是单纯地由出租汽车服务市场的供求来决定。”张军扩的意见很明确。

对此，余晖明确反对：“东京的出租车不比我们少，但是他们就没有任何数量限制。现在是典型的‘政企同盟’。”而且，余晖也认为，北京出租车牌照发放也没有经过程序，所以这个结很难解开。

课题组将出租车行业管理和发展的初步意见提交到交通运输部之后，张军扩表示交通运输部也做了反馈，一位参与该调研的专家称：“报告提交到交通部之后，交通部很满意。”但课题组也有人对该报告持保留意见，“巴黎也采取了与国内一样的管制手段，现在巴黎的出租车情况很糟糕。”

因此，现在争论的主题不是说出租车的经营模式，而最主要的是管制模式。管制模式之变才是目前最迫切需要解决的问题。

以北京出租车市场为例，北京市出租车市场管制模式决定着消费者、司机、出租车公司、“黑车”从业者和政府等5个主体间的利益分配关系。目前采取的“价格管制+数量管制+准入管制”模式，造成了各利益主体间的利益冲突。余晖的观点是，经营模式无论是公司还是个人，这两种模式都可以存在，只要加强对于从业者的资格监管就可以了，而最主要的是放弃目前的管制模式，转而采取“价格管制+社会管制”模式，这将是可行的选择。