操控对比

从老款福克斯开始操控性就是它的优势之一，而这一点在全新福克斯上完全得到了继承。全新福克斯采用的依旧是前麦弗逊后多连杆的悬架组合，与老款车型相比在悬架系统上并没有发生任何变化，只是在调校方面也许是出于消费者对于舒适性的过度追求，长安福特对全新福克斯的悬架弹簧阻尼有了一点点的调整，让悬架弹簧的整体感觉更软了一些，尤其是对于前悬架的调整更为明显，而这也使得在高速变向时这款福克斯的车头会有这明显的下沉。

除去良好的底盘系统外，全新福克斯还全系配备了弯道扭力智能分配系统，它通过车身稳定程序侦测车辆前进状态，频率达到每秒100次。当系统判断汽车在弯道中加速，它可以精确的探测到内侧车轮的打滑并自动施加极轻微的制动力，通过抑制滑动，将扭力转移到抓地力更强的外侧前轮。工作效果相当于电子差速锁。这项技术在上一代福克斯高性能RS版上首次使用，而全新福克斯在普通版本上就列为标配，足见福特有意将这款车打造成一款操控出色，驾驶有趣的车。

在转向系统方面，相比于上一代福克斯而言，全新福克斯的转向力度更加轻便，它与轻便的油门一同形成了我对于这辆全新福克斯在驾驶方面的全新认识。不过，虽然有着轻便的转向助力，但是全新福克斯的车头指向性和在转向力回馈方面的表现则丝毫没有迟钝感，并且相比于为了追求动感而采用沉重转向助力的车型而言，它还有着很好的舒适性，真可谓是双赢的表现。

K3的悬挂行程较短，而且并不生硬，看起来较为矛盾的设定确实有不错的舒适感，只是少了一点与路面的交流。所以在穿桩测试中，K3表现的并不算灵巧，方向盘在日常驾驶时还算直接，但快速的转动，显示出转向机的懈怠，助力会变的有些飘忽，这直接会导致驾驶者不能很好的与车沟通，当然这是韩系车一贯的问题，也比较极端，毕竟K3只是一辆三厢紧凑级车，多数情况下都能做到这个级别的顶端，只是极限状态下不如福克斯更稳定。

总结

从2005年起，每当说到福克斯首先听到的一定会是对于它良好操控性的肯定，而之后再听到的就会是对于车辆动力性和配置等方面的抱怨了。而对于全新福克斯而言，相信这样的现象以后并不会发生了，它那全新动力总成所带来的强劲动力绝对可以满足消费者的需求，而对于车辆底盘的调校则让其依旧保持着良好的操控性。与老款福克斯相比，全新福克斯的外观拥有了更加时尚化的设计，内饰做工有着明显地提高，配置完成了进一步的进化，空间也得到了一定程度的增大。这些变化让全新福克斯有了更加雄厚的自身实力。

就像福克斯和速腾很难分出高低一样，K3在这场与福克斯的较量中也并非能够取得决定性胜利，所以对消费者而言，这两款车更像是两个不同种类的备选，同样有实力、价格相当，比如选择K3的理由可以是喜欢它的设计感、喜欢它更多的功能以及更好的制动能力；而在车辆的操控性能上，这个级别还没有什么车型可以超过福克斯在消费者心中的地位。