4月29日夜间，克莱斯勒的债权人及有关各方进行了长时间的谈判，但最终没能使所有债权人接受削减克莱斯勒69亿美元债务的协议，这家具有85年历史的汽车厂商被迫申请破产。

奥巴马在发表电视讲话时表示：“过去几个月来，表面上障碍已被克服，而实际上没有。克莱斯勒与菲亚特达成的联盟创造了未来成功的机会。”此前奥巴马特别工作组承诺，只要4月30日前克莱斯勒与菲亚特能达成有利于克莱斯勒存活的合作，政府将为克莱斯勒再提供60亿美元贷款援助。

在为期30至60天的破产保护期间，克莱斯勒将关闭大部分工厂、将克莱斯勒金融业务转交给通用汽车金融服务公司GMAC并削减经销商。

根据美国《破产法》第11章规定，克莱斯勒的资产将尽快被卖给重组后的新克莱斯勒，以支付20亿美元的担保债务。不过，克莱斯勒的墨西哥、加拿大和其他国际运营机构不在此次破产申请之列。

新克莱斯勒由9个董事组成。志愿员工受益人协会(VEBA)占55%的股份，有权任命一位董事，但没有投票权，未来13年将支付高达46亿美元的退休医疗金。

美国财政部将提供30亿至35亿破产保护融资(debtor-in-possessionfinancing)，并准备提供另外45亿美元退出融资(exitfinancing)。美国政府因此拥有8%的股份，有权任命4位董事。但美国政府表示并不愿意干预公司业务，而是准备挑选3位独立董事参与其中。

加拿大政府及安大略省拥有2%股份，有权任命一位董事。

菲亚特有权任命3位董事，其中2位是独立董事。当股份达到35%时，有权增加一位董事。

菲亚特CEO马尔乔内(SergioMarchionne)表示，“克莱斯勒的重组方案不仅是一种自救，也为全球汽车业提供了一个解决问题的办法”。

未来菲亚特将分三个阶段以5%的比例增持克莱斯勒股份而达到35%，前提是菲亚特向克莱斯勒提供：可在美国本土生产、燃油经济性达40英里/加仑的车型平台、可在美国本土生产并应用于克莱斯勒车型的节能发动机系列产品，以及菲亚特向克莱斯勒提供其全球经销商网络以推动克莱斯勒汽车产品出口。同时，在克莱斯勒未完全清偿美国政府全部贷款之前，菲亚特不能控股克莱斯勒。

克莱斯勒与菲亚特联盟后，汽车年产量将达416万辆，与现代相当，但排在丰田、通用、大众及福特之后。

不过，菲亚特此举遭到欧盟财政官员诟病，指责其本身债务沉重无力盘活克莱斯勒，也没有能力参与竞购欧宝。一季度，菲亚特净亏损达5.36亿美元。

这已是政府第二次出面拯救克莱斯勒，1980年，为了不让克莱斯勒破产，美国政府为其提供10亿美元贷款援助。

与通用相比，克莱斯勒在自救方面显得更主动，步伐也更大些。

去年底，克莱斯勒东家赛伯鲁斯(Cerberus)与雷诺和通用秘密接触，打算出售克莱斯勒部分或全部业务，包括美国的分销系统、Jeep品牌、道奇卡车及MPV业务。在与通用及雷诺的合作希望破灭后，克莱斯勒很快又与菲亚特牵上了线。

克莱斯勒与菲亚特的接触始于一年前，今年1月份，双方达成初步协议，即菲亚特最初持有克莱斯勒35%的股份，然后逐步提高到55%，条件是菲亚特为克莱斯勒提供小型车及节油发动机技术。这些技术如果由克莱斯勒自行研发，估计耗资高达30亿美元。但此方案遭到奥巴马政府反对，因为政府已为克莱斯勒提供40亿美元援助并计划继续提供援助，“肥水岂能流入他人田”？双方合作由此变得复杂而微妙。

在宣布破产前，克莱斯勒曾作最后努力。

4月27日，克莱斯勒与工会达成协议，工会作出更大让步，以缓解克莱斯勒现金压力。4月28日，戴姆勒宣布正式放弃最后剩余的19.9%的克莱斯勒股份，今后两者之间仅仅是客户和供应商之间的关系。

4月28日，美国财政部和克莱斯勒债权人就大幅削减该公司债务达成协议，该协议要求银行接受20亿美元现金，以削减克莱斯勒约69亿美元的债务。随后又将转换债券的价码调高22.5亿美元。不过，这一协议没能让所有债权人接受。

业内人士认为，破产带来的主要是心理上的影响，特别是消费者，担心购买一家破产企业的产品会没有售后保障。调查显示，20%的消费者表示不愿意购买接受政府援助企业的产品，而37%表示不愿意购买破产企业的产品。为此，奥巴马表示政府将为消费者提供售后担保。

此外，尽管奥巴马强调，“破产并非软弱的表现，而是克莱斯勒的复兴之路”，但目前克莱斯勒的破产保护会对其庞大的经销商、员工及退休工人带来多大的影响尚难确定。

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