2009年2月份，国家四部委为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市[综述 图片 论坛]授牌

2009年3月份出台《汽车产业调整和振兴规划细则》

2009年6月将出台鼓励新能源车消费的政策

2009年6月将修订政府公务用车采购办法，自主品牌汽车比例不得低于50%

2009年10月将推出汽车油耗限值，对高于油耗限值车型收税

2009年12月将推出新能源汽车基础设施建设规划，建立电动汽车快速充电网络

当前，发展新能源汽车关乎国计民生，各国政府都不约而同地把发展新能源提升至“拯救企业和国家经济命脉”的高度，中国也在近一时期陆续出台一系列的优惠指导政策，助力新能源汽车的发展。

今年2月份，国家四部委为13个节能与新能源汽车示范推广试点城市授牌，并进一步明确财政补贴的标准。其中，对混合动力汽车的补助分为5档，最高每辆补贴5万元；纯电动汽车每辆补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。对于企业来说，这绝对是期盼已久的利好。3月份，政府出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，再一次为企业指明了发展方向和目标。作为此次《规划》重点，未来三年内中央将投资100亿元专项资金，重点支持汽车产品升级，节能、环保、安全等关键技术升级，最终形成国内50万辆电动、油电合动力等新能源汽车产能，未来新能源汽车销量将占到乘用车销售总量的5％左右。

据了解，国家在推动及鼓励新能源车型研发的同时，还将于今年6月出台相关鼓励新能源车消费的政策，从买方市场在大中城市推广混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车。

对于国家一系列对新能源汽车的扶持政策，长期关注汽车市场的《时尚座驾》总编王洪浩在接受采访时表示：“政府出台的一系列新能源汽车优惠政策，是国家对所有车企明确了大力发展新能源汽车的态度。”

王洪浩说：“新能源汽车政策确保了国内车企进行新能源汽车研发的积极性。原来在没有国家支持的情况下，大多数国内车企对新能源汽车发展较为保守。主要原因还在于，新能源汽车研发、量产都需要巨大的资金投入，以及需要牺牲现有商品优势为代价。比如生产混合动力汽车，加装的电池将不可避免地使整个车体变重。另外，过高的销售价格也阻碍了消费市场发展，因此车企对发展新能源汽车疑虑重重。”

目前，国内市场已有几款新能源汽车下线并进入量产阶段，但销售并不理想，主要原因就是价格太高，对消费者来说不划算，这是中国发展新能源汽车面临的一大难题，也是中国汽车企业对新能源汽车市场最大的顾虑。“丰田普锐斯[综述 图片 论坛]在中国市场的价格为25万元至30万元。而同类产品的汽油版售价则只有18万元左右，价格差异使很多私人消费者望而却步。”王洪浩说。

新能源利好政策的出台促使很多车企改变研发方向，从传统的技术盲目转向新能源汽车开发。对此，王洪浩表示：“政府补贴推动了新能源汽车的发展，但一些实力不强的车企为争取补贴盲目跟风也不可避免。尽管个别厂商的跟风不会影响整个市场对于政策补贴的消化，但是如何避免部分车企为增加企业的利润，向国家要政策、要补贴以及如何将国家补贴落实到实处，还需要国家出台更加明确的要求和标准。实际上，政策补贴新能源客车，最终的目的是为了节能减排，而如果达不到节油的效果，补贴也就失去了意义。”

在全球金融环境的影响下，加快发展新能源汽车紧迫性进一步凸显，车企也需要直面新能源技术研发的难题。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾明确表示：“我国新能源汽车的发展必须经历一个长期、复杂的过程，目前国内汽车企业对新能源汽车热情高涨，但大多数企业发展新能源汽车更多的还是在造势，吸引眼球。尤其是电池技术与国外企业比较还存在一定的差距，关键还是依赖技术、成本问题、公用设施问题没有解决。”

王洪浩表示：“从目前新能源汽车发展趋势分析，混合动力与纯电动汽车将成为新能源汽车最重要的两类。未来在城市中穿行将会以电动车为主。城际之间的车型，主要还是依靠传统动力轿车，10年至20年后，传统动力轿车有被混合动力汽车逐步替代的趋势。”

目前，发展新能源车的关键还是在于电池的研发，对于国内任何车企，生产一套混合动力的车都是没有问题的，但是如何量产化是企业所面临的最大难题。不同车企对混合动力汽车掌握的核心技术千差万别。国内的自主品牌对混合动力的核心技术以及新能源技术还处在比较初级的阶段，电池的可靠性比较差，动力也比较弱。电池的研发还需要大量的资金投入与时间。

据相关专家介绍，混合动力车3种车载电池中，铅酸电池由于严重的环境污染，早已退出主流应用；镍氢电池虽然是目前商用化主流，但是上述主要指标的实验室数据均低于锂电池，且理论上基本不存在提升空间；锂电池尽管性能优越，然而安全性尚不能得到保证，且相对较高的成本也阻碍了其商用。电池性能不佳使纯电动汽车在行驶里程[综述 图片 论坛]上有很大限制。此外还有些现实问题——纯电动汽车专用的充电站尚未建成。

“此次补贴，电池厂商将是最大的受益群体，对整车车企可以说只是一个方向的指引。”王洪浩介绍：“在美国、日本等国家，政府对新能源汽车的补贴幅度也很大，政府有一套比较科学的计算方式，以此计算出车企亏损的幅度进而给予补贴。中国政府也应根据节油率对购置新能源汽车的对象制定相应补贴标准和具体补贴方案，如实施差异化的燃油税，降低新能源汽车的使用成本，尽快打破目前新能源汽车因成本过高推广过慢的局面。”

一些业内专家也表示了对国家财力投入的担忧。国家补贴的资金是否能真正推进新能源核心技术的开发还有待观察。专家所指的核心技术包含两层意思：一是单件零部件的核心技术，包括电机、电控、电池等核心技术。二是整车设计，即由整体控制设计对单个部件提出要求，让它们达到什么样的标准。现在电机、电控和电池厂商各自研发，单个部件产品性能都相当不错，但经车商整合后，电池的寿命却大大缩减，这些都是需要突破的瓶颈。

专家分析，从技术角度观察，未来20年至30年欧洲的乘用车仍以传统轿车为主，新增的新能源客车的比例不会超过10%。中国新能源汽车整体研发还处在起步阶段，中国的发展水平不会超过5%，而电动车的比例不会到1%，补贴很有可能达不到预期效果，但“走在路上总比停下好”。

按照《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称“规划”)的工作进度要求，6月份，《促进新能源汽车消费的支持政策》将出台，新能源汽车的产业化进程将进入提速期。

“目前新能源汽车产业化面临的三个瓶颈是：技术、市场、配套设施。”近日，清华大学汽车研究所所长陈全世如是说。在已进行的新能源汽车小规模试点运行中，暴露出电池技术的一些问题。陈全世表示，对于大规模商业化而言，电池技术仍然需要进一步成熟完善。另有不愿具名的技术专家称，中国新能源汽车技术目前在电池电力驱动系统效率、电池系统集成技术、快速充电材料、大规模生产工艺设计、电池使用寿命、生产过程质量控制等方面与国外仍有差距，部分关键零部件技术未获突破，仍然依赖进口，成本控制待加强。华南理工大学广东省电动汽车研究重点实验室副主任罗玉涛则建议，成立产业联盟，联合进行动力总成及关键零部件的攻关及产业化。

技术成熟与成本控制是新能源汽车产业化的两个难点，也是国家出台扶持政策的出发点。陈全世认为，政策扶持方面，现已出台的100亿元专项资金支持新能源汽车技术研发，“十城千辆”示范运行，新能源汽车购买给予补贴等政策自下而上启动市场，路径准确鲜明，对于该产业是重大利好，但关键还要看能否最终落实。他表示，《规划》提出的“到2011年新能源汽车形成50万辆的产能”实现较有把握，但这一产能到时能否完全开足则要看市场需求；“新能源汽车销量要占到乘用车销售总量的5%左右”则要看消费者的认可程度，能否实现目前难下定论。

（据中国经济时报）

《中国能源报》 (2009-05-18 第12版)