导语： 从对发展路径的质疑，到极力否定，新能源汽车一直都处于风口浪尖。究竟要不要发展新能源汽车，似乎又成了问题。
5月18日，国内一份经济类报纸刊发了汽车圈内一位知名记者的署名文章，这篇文章的题目是《电动车是“乌托邦”》。而就在这篇文章发表前，原国家机械工业部部长、中国汽车工业协会名誉会长何光远在中国汽车工业协会主办的会议上，也再次对时下众多企业都以新能源汽车的名义，竞相挤入电动汽车领域的做法颇有微辞。近几年来，这位从部长位置上退下来的老人，一直关心着中国汽车工业的发展，并致力呼吁建设中国资源型的、以煤为本的车用替代燃料体系，他认为，煤制甲醇作为车用替代燃料在国内将大有可为。
一篇文章，一个讲话，再次将中国新能源汽车推上了风口浪尖。新能源汽车目前的发展路径是对是错再次引起业内关注。
最近，又有10款新能源汽车拿到了生产许可，未来一批新能源汽车（包含“零排放”的纯电动汽车）将陆续上市。这也仅仅是中国发展新能源汽车的开始。
5月5日，上汽集团召开新能源汽车建设誓师大会，确定了新能源汽车产业化目标：2010年自主品牌混合动力轿车上市，2012年插电式强混轿车、纯电动轿车上市。与上汽集团一样，中国很多汽车企业都在争先恐后地“描述”着本企业新能源汽车蓝图。
前不久闭幕的上海汽车展上，国内众多企业都展示了自己在新能源汽车研发方面的最新成果。
比亚迪作为中国新能源汽车开发的代表，以新能源车“三剑客”F3DM[综述 图片 论坛]、F6DM、e6领军，携M6、S8、F0、F3、F3R、F6共六款传统燃油车型抢滩上海车展。F3DM是全球首款量产的双模电动车，并于2008年12月在深圳上市，被一些媒体认为“在中国乃至世界的新能源汽车领域具有里程[综述 图片 论坛]碑的意义。”
众泰汽车对于许多老资格汽车厂商来说，还只能算一个“新手”， 2004年的时候，众泰才进入整车行业。3年前，推出首款车型众泰2008，而到了2009年的上海车展，众泰高调宣布推出2008EV纯电动汽车，基本型将以11.98万元的价格杀入市场，创造了目前国内纯电动乘用车领域的最低价。众泰2008EV2008EV以国际成熟技术的小型SUV平台为基础，采用世界先进技术的能量密度极高的锂离子动力电池，配置了车载充电机，可选择家用电源充电模式或快速充电模式进行充电。最大功率是27KW，最高车速可达110Km/h，充满电后续驶里程为300公里，百公里的耗电约为12度，比同级别的汽油车至少节约了4/5的使用成本。难怪该公司董事长吴建中说：“2008EV纯电动汽车的上市，是众泰新能源汽车领域的巨大跨越。”
在众泰推出众泰2008EV2008EV纯电动汽车的时候，国内另一家汽车制造商长丰汽车也在研发新能源汽车，不过，长丰把目光放在了混合动力SUV。在国际上，拥有混合动力SUV技术的企业屈指可数，并且大多集中在宝马、雷克萨斯这样的高端豪华品牌。在上海车展上，长丰汽车推出国内首款混合动力SUV——猎豹CS7，宣称已经拥有了混合动力SUV制造技术，由此打破国外厂商长期“技术垄断”的格局。该车型搭载的是技术先进的CVT无极变速器，成为全球范围内为数不多的采用混合动力并匹配无级变速的SUV。猎豹CS7可以插入市电网络充电，充满电后可用纯电动方式行使50公里。
长城的电动车长城欧拉也在展会上大放异彩。它采用4门4座设计，锂离子动力电池，永磁同步直流电机，百公里耗电10度，续驶里程160 公里，最高时速130 公里/小时，具有非常实际的量产价值。
华晨汽车旗下的中华EV纯电动概念车也成为新能源汽车的一大亮点。中华EV概念车采用高效锂电池技术代替传统燃料，高科技电子装备广泛应用于整车。EV概念车的动力系统采用由永磁同步电机和锂电池配合的动力输出方式，所有的驱动力均靠电机和锂电池来提供，做到了“零排放”。
事实上，几乎所有中国汽车整车企业都加入到新能源汽车的研发队伍中来，一批混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车正紧锣密鼓地加快着各自上市的步伐。
按照中国科技部、工信部等部门的计划，2012年将在全国推广6万辆节能与新能源汽车，其中各类混合动力汽车将占95%以上。
《电动车是“乌托邦”》这篇文章的观点在反对声中具有代表性。
文章在回答电动车在中国可以全面取代传统汽车的问题时，回答得很干脆：如果你指的是电动车（BEV），恐怕永远没有那一天了。至于混合动力（HEV）、氢燃料电池车（CFEV）为代表的其他新能源车，业界的共识是，在今后一二十年里，尚无法撼动传统汽车的主流地位。
文章回顾了电动汽车的历史。早在1865年，世界上第一辆电动车就在美国问世，比汽车发明还早20年。电动车在1899年创造过时速100公里的纪录，当时的汽车不能望其项背。此后，由于技术进展缓慢，电动车渐渐退出历史舞台。20世纪[综述 图片 论坛]后期，石油短缺和环保呼声日高，通用、丰田等公司开发出可供商业化生产的电动车应市，受到一些影视明星和环保人士的追捧。但是成本高、续航里程短的百年痼疾并没有根本性突破，电动车销量越来越窄。到世纪之交，全球共销售电动车6万辆，占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。 2003年，通用和丰田正式宣布放弃电动车生产，转向混合动力和氢燃料电池的研发。
近两三年，日本混合动力技术日臻成熟，逼迫通用等美国公司推出插电汽车进行对抗。日本的混合动力是内燃机为主，电池回收能量驱动电动机为辅；插电技术以外接电源充电为主，内燃机发电作补充。插电其实也是一种混合动力技术。
中国科技界对电动车的开发可谓情有独衷，早在上个世纪80年代，就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车作为主攻方向。此举最初主要出于如下考虑：中国传统汽车技术比欧美晚了几十年；而电动车技术全世界都还没有大突破，我们现在与欧美站在同一起跑线上，完全可能后来居上。这就是今天盛行的中国电动车“弯道超车”论，“蛙跳式跨越”论的基础。
电动汽车列入国家重大科技攻关项目贯穿“八五”、“九五”， 1998年6月，该文作者曾采访汕头南澳岛“国家电动汽车试验示范区”的启动仪式，当时，有10辆国产电动车、5辆丰田RAV4[综述 图片 论坛]，5辆通用EV1投入示范区运行。两年后，再去，丰田电动车跑了10万公里，除了换了电池，没有大问题；国产车，光是电池爆炸的大事故就发生过10次，小故障更是不断，“造成司机都不敢开车出去。”示范区一位专家表示，“没有什么‘同一起跑线’， 电动车技术涉及电池、电机、控制系统，外国人已经跑得很远，我们在这些领域还是小学生。”
“十五”期间，鉴于前期纯电动车的研发几乎没有什么像样的突破，科技部门把世界上开始热门的混合动力、氢燃料电池车的研发也打包列入863电动汽车重大科技专项。该项目国家投资8.8亿元，加上地方和企业配套资金总共约24亿元。钱和项目很快分下去，国产电动汽车三五年内进入百姓家的说法不绝于耳；各地电动车“研发成功”，取得“突破性进展”的报道频频见诸报端；有趣的是，报道多是一次性的，往往再无下文。五年过去，没有一个电动车项目进入商业化生产，24亿元投入，是成果斐然？还是打了水漂？至今没有一个交代。
文章说：按照今年颁布的《汽车产业振兴规划》，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。但是直到今天，还没有一款国产新能源车进入市场大规模销售过；更没有一款车经历过安全、可靠、运行、维修、支出等方面的长期使用考验；三年中实现从零到五十万辆的突破，不能不说是一个非常大胆的“跨越式”计划。好在突破能否真正实现，三年之中便见分晓。
文章的结论是：当中国汽车业把几百上千亿元的资金砸进电动车的开发，而无瑕顾及追赶全球汽车业在传统汽车优化的新进取，劳民伤财地研制一堆只能领奖，没有实用价值的废物到倒在其次；痛失当下的宝贵时机，再次拉大和全球汽车业的技术差距，那才是中国汽车的悲哀，甚至是我们民族的悲哀。
对于新能源汽车的发展，可以说从第一辆电动车的出现到现在，从始至终都是一波三折。反对的主要原因有：一是自身技术，如电池等技术不完善；二是产业化难以实现；三是没有传统汽车方便等等。而最为关键的还是对新能源汽车的认识和界定，究竟什么是新能源汽车？电动汽车是不是新能源汽车的全部？这些问题过去、今天，甚至今后一个时期可能都将困扰着新能源汽车的发展。
从现在的情况看，围绕新能源汽车一直都有正反两方面的意见，而且持不同意见的两大阵营都有被公认的权威和充足的理论做后盾。
这不由得不让人想起去年3月的一场围绕氢燃料汽车的争论。虽然氢燃料汽车只是新能源汽车的一个分支，但从这次的争论中，仍然可以让人对新能源汽车的发展得到许多有益的思考。
一年前一份由26位国内外传统发动机专家联名写给国务院的质疑氢能源技术前景的信被曝光。这封信的题目是《开发车用动力技术、尽快减轻交通能源压力的建议》。该信当时给国内大力追捧终极动力技术——氢动力的舆论热潮泼上了一盆凉水。
信中的主要观点是：“氢燃料电池汽车未来的前景，还存在很多不可预测的因素。如果氢燃料汽车研究到最后，发现需要走别的技术途径，这就使大规模投资的氢燃料汽车前功尽弃。”联名上书的26名专家提醒，如果中国盲目跟从部分跨国公司的步伐，将大量的财力、人力、物力完全“押宝”在氢能源汽车的研发上，很可能给作为支柱产业的中国汽车工业带来巨大的伤害。
对于这样的质疑，科技部部长万钢给与了回应。
万钢说：“从今年的国际车展看，无论是北美车展，还是最近的日内瓦车展，燃料电池汽车都是一大热点，是世界汽车界公认的尖端汽车技术。对此，我们国家也要做好充分的准备工作。从时间上看，我们要有近期计划，中期、远期的规划。”
他说，在科技部的“十一五”规划中，关于汽车有两个专项课题，一个是节能与新能源汽车，一个是汽车先进技术。 节能与新能源汽车的专项研究，主要是按照混合动力汽车、燃气汽车、燃料电池汽车这样的序列进行动力系统的攻关。万钢说：“在汽车先进技术转向的研究方面，我们首要是对传统发动机进行优化、改造，开发轻质车身，研究更安全的汽车技术等。在混合动力汽车方面我们的投入是最大的，经过七、八年的努力，混合动力汽车在全国很多省市已经进行入了市场运行阶段，纯电动汽车已经开始出口，燃料电池汽车也已经达到了与国际同步的水平。”
万钢认为，汽车企业发展除了要考虑经济效益，更重要的是，所有的汽车制造商都有义务减少排放、节约能源。在能源价格越来越高、节能减排压力越来越大时，新能源汽车将是我国汽车工业的发展方向，也是全球汽车工业努力的方向。
实际上，与万钢持有相同的意见的不在少数。
清华大学汽车工程系教授伦景光是我国燃料电池公共汽车项目的参与专家之一，多年从事新能源汽车研究。他认为，氢能源汽车的技术尚未成熟，目前有人提出质疑很正常。今后氢燃料电池技术能不能成功，谁也不能打保票。从长远来看，汽车产业肯定要走一条可持续发展的道路，石油、天然气、煤炭等资源不可再生，终究会有枯竭的一天，人类最终必然要利用可再生能源或者替代能源。
伦景光说，近几年新能源汽车的研究表明，所有可再生能源都不能直接用到汽车上，即使应用较广的太阳能也因能源密度太低难以应用。未来的汽车能源将是可再生能源造出来的“二次能源”或“能源载体”。目前，得到公认的汽车能源载体主要有生物质能、电能和氢能三种种。这三种能源载体都来源于可再生能源。它们各有优缺点，技术成熟度也不同。
据伦景光介绍，生物能源汽车方面，美国近年提倡用玉米生产乙醇，已导致粮食饲料涨价。
巴西计划砍伐热带雨林种甘蔗生产乙醇也受到质疑。用秸秆、木屑、人类不能食用的油脂作物、纤维素等材料生产汽车可用燃料，是一种更好的选择。但目前生物能源方面的研究还有待深入。
电能可充入蓄电池，通过电机驱动汽车，特别是利用晚间11点至次日凌晨的低谷电充电。我国发电装机容量已超过6亿kW，低谷时即使只富余1/3，也有2亿kW。如充分利用，可供几千万辆汽车使用。但蓄电池的蓄电能力仍较低，电动汽车的动力性能也受到限制，还有电池寿命、成本、安全性等问题。目前我国主要靠煤发电，大量使用蓄电池电动汽车也会导致二氧化碳的排放增加。
氢能由各种可再生能源制造，经过燃料电池与氧化合，排出清洁的水，而且工作温度仅摄氏80度，不会产生氮氧化合物，能量转换率可以比内燃机高1～2倍。如果它的潜在优点得到充分发挥，无疑也是可持续交通能源。经过10多年的发展，氢燃料电池技术已有了巨大进步。如燃料电池系统的体积和重量已减少近20倍，已接近柴油机，可以方便地安装在汽车上，能量效率也比汽油车和柴油车高很多。最近几年全球几十个城市的小批量示范运行表明，它已达到现代汽车应有的动力性能，还没有发生氢的安全事故。氢燃料电池还有待攻关及改进的问题主要是，如何增强燃料电池在各种条件下的适应性、提高燃料电池的寿命、降低成本等。
“研发使用可持续能源、零排放的汽车，我们责无旁贷。如果不对上述3种有希望但尚未成熟的技术进行追踪研发，不拥有自主知识产权，一旦外国对关键技术申报了专利，我们又将成为新一轮核心技术的引进国。”伦景光说。
原全国清洁汽车领导办公室专家组组长，现“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也就此发表了看法。
王秉刚说，“十一五”期间，我国对氢燃料电池汽车的研发投入占新能源汽车总体研发投入的比例，与“十五”期间相差不大，大约占总投入的1/3。“我个人认为，如果国家要发展氢能源汽车，目前这一笔投入并不大。资金有限的话，‘十一五’期间应适当加大对混合动力汽车的投入。”
“我赞成那些专家讲的应重视传统内燃机技术的观点，因为今后相当长的时间里，传统汽车仍然是主流。而且这方面的技术革新也很快。但我不赞成氢燃料电池汽车前景不明、不该投入的说法。作为一个想要赶超世界先进水平的发展中国家，我们应该在前沿技术上有所投入。况且，目前国家投入在氢燃料电池汽车研发方面的资金大约是5、6亿元，并不算太多。”王秉刚表示。
他认为，即使氢能源技术在很长时期内不能应用在汽车上，还可以应用于其他领域。“在氢能领域，投入一定的资金，保持一定的技术优势，是一件好事。”
王秉刚认为：“在氢燃料电池汽车项目的投入上，不要过多考虑发展多少辆车，而要把投入更多用在提高燃料电池的动力性能、寿命和元器件的开发上。我们国家燃料电池的寿命也就1000多小时，而国际上燃料电池寿命已超过7000小时。”
从目前国内氢燃料电池的技术路径看，获取氢能源的成本过高，这样的技术是否适合应用于汽车领域？王秉刚表示，这也正是他有些困惑的地方。我们国家主要是通过煤发电，用电能获取氢。这种方式不仅成本高，煤发电的污染物排放也较高。前不久，他去氢能源技术比较发达的加拿大考察时发现，水资源丰富的加拿大是通过水力发电，再通过电解水的方式获取氢。这种方式不仅环保，也避免了氢能源获取过程中的排放污染。
“目前发展氢能源还有另一条技术途径，就是充分利用工业生产中的副产氢。”王秉刚认为，只要通过经济性论证，这一途径也是可行的。但他也承认，目前通过这种途径获取的氢能源很有限，只能应用于部分公交车上。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会会长张小虞强调说，汽车工业发展给能源带来了巨大的压力。如果我国国民经济增长要翻两番的话，能源只能翻一番，这样能源供应与国民经济增长之间产生了巨大矛盾。张小虞还介绍说，从细分的具体产业来看，汽车工业如果以翻两番的速度发展，石油资源只能供应一半，因此汽车对石油资源和新能源的追求十分迫切。交通运输装备消耗的石油资源占整个石油资源的70%，而汽车又占用交通运输装备消耗的石油资源中的70%，综合来看，近50%的石油资源都被汽车占用了，因此汽车工业发展对于降低能源消耗和新能源的要求都十分迫切。
支持者的意见主要理由是：新能源汽车是应对能源枯竭、生态恶化的需要，是汽车产业发展的方向；新能源的发展是渐进式的，其技术越是不成熟越是需要探索；
无论是争论的哪一方，大致上有一点是需要肯定的，发展新能源汽车是汽车产业发展的方向，只是路径的选择上持不同的意见。一些因为新能源汽车因技术的不成熟而全盘否定的人只是少数。
客观地说，路径不同不应成为妖化新能源汽车的理由，用可再生能源一定是新能源汽车的终极目标。
而路径选择上，意见双方最大的不同是对新能源汽车的路径是渐进式的，还是激进式的。激进式的追求一步到位，而渐进式的则需要一个较长时间的过渡技术。
因此，如果把双方的意见对立起来，不如把意见统一起来更好：新能源汽车必须走向所用能源的可再生，这是最终目标，但当前根据国家资源状况、技术条件等情况，新能源汽车的发展可以是多元化的。
把这两者结合起来恰恰表明：新能源汽车具有阶段性。任何一个新生事物都难以一蹴而就，需要有一个过程，甚至一个相当长的过程。从嫦娥奔月，到人类飞天，在过去几千年里只能算是神话。但却在几十年前成为现实。这就是事物发展的规律。何光远对发展电动汽车的“微辞”，不是对于发展如电动车等在内新能源汽车的否定，而恰恰是把握了新能源汽车的发展阶段性，根据中国自身资源条件提出的一项可行的路径之一。因此，误读何光远的讲话，对发展新能源汽车是无益的。
“我们研究汽车新能源，一定要立足于中国的国情。”何光远认为。国家的能源战略是“节约优先、立足国内、煤为基础、多种替代”，从这个意义上讲，汽车产业的发展也要与国家能源战略相适应。他主张，新能源的发展要多元化，而对煤的利用是简便易行的。“我深信，煤制甲醇作为车用替代燃料在国内将大有可为。”
他强调：“在这样的过渡阶段，我们应该建设中国资源型的、以煤为本的车用替代燃料体系。”
何光远看好甲醇燃料的理由是：首先，甲醇本身含氧，其燃烧过程中不需要消耗大量的空气，排放也比汽油更环保；其次，价格上甲醇仅相当于汽油的1/4，生产成本低，易推广普及；再次，甲醇作为替代燃料的使用，对车辆技术要求不高，目前自主品牌的奇瑞和上海华普，都相继生产出了甲醇汽车，且随时可以投入量产；最后，甲醇来源多样化，不仅仅包括煤，把煤层气和焦炉气收集起来都可以制造甲醇。
尽管我国煤炭资源丰富，但如何清洁使用这些资源，却是国内能源专家一直思考的问题。“如果煤直接拿来燃烧，它对环境污染是很严重的；但是煤如果经过化学的方法处理后它就变成甲醇清洁燃料了。”何光远介绍道，我国有丰富的闲弃少用的高硫煤，有储量丰富的煤层气和炼焦炭的副产品焦炉气，都可制成比汽柴油更清洁的甲醇、更清洁的二甲醚和最清洁的氢气，可作为汽车的主导能源。
当前，中国新能源汽车的发展仍然处于起步阶段，对相关领域的探索也才刚刚开始。任何一种路径都值得考虑。
科技部电动汽车重大专项确定了以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为“三纵”、多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的“三纵三横”的研发布局。这一思路得到了技术专家的肯定。
当然，就像要鼓励发展煤制甲醇等替代能源车型一样，电动汽车作为可利用再生能源的车型之一，也是需要探索的。
张小虞认为，电动汽车产品是典型的高技术集成体，必须注重整车集成技术开发、关键零部件基础技术开发，提高产品的可靠性、降低成本。从实现车用能源多样化、减少废气排放、提高我国汽车核心竞争能力的角度来看，“十五”电动汽车专项的实施，为我国汽车技术的自主创新和跨越发展创造了条件。电动汽车专项的实施不仅实现了产品技术的突破，事实上也带动了整个汽车产业自主创新的发展，推动了行业技术进步和创新；燃料电池等电动汽车关键零部件技术的发展，也促进了其在国防、通信、电控、电源等方面的应用。
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