日前来自工信部的消息称：国家《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案已获通过。最快在明年1月1日，国家就将根据车型的实际油耗分级征收税率，实际油耗高的车型和企业将可能被国家征以重税。

高油耗车撞上枪口

在国家“节能减排”的大背景下，工信部终于决定对那些不那么“节能”也不那么“减排”的车型和企业动手了。

从早期的税率“一刀切”到按排量分级征收相关税费，再到可能实施的根据车型的实际能耗分级征收税费，政策变动的大方向是“鼓励先进的汽车生产力、淘汰落后的汽车生产力”已经相当清晰，那些之前在国家汽车产业政策“大锅饭”的情况下滥竽充数的落后的汽车生产企业，此番终于撞上了政策调整的“枪口”。这样的“撞枪口”事件，无论是对中国汽车产业整体的健康发展还是对普通的消费者来说，显然都是大快人心的好事。

说起中国国内汽车企业乱标油耗（通常是以每百公里耗油数标示）情况，估计每个汽车消费者都有诉不完的苦。一款每百公里实际油耗可能在10升以上的车，厂家给出的数据可能只有6升左右，这样的“油耗”水平，估计消费者费了吃奶的劲都是开不出来的，当初兴致勃勃地冲着厂家“节油、省钱、省心”的宣传去买了车，结果买回来的不是一辆汽车，而是一只“油老虎”，丢了吧，可惜；去找厂家理论吧，厂家解释得有理有据：我们的油耗是厂家专业试车手在专业的试车场地里以专业的试车方式，试出来的风阻为零、路面阻力为零的理论状况下的油耗，只要你能满足这些条件，保准我们车的油耗就是这个数。瞧瞧吧，人家解释得多“专业”，你连这点专业知识都没有，还敢跑来兴师问罪？这脸怕是没处丢了呵。正是在厂家“专业”、“理论”、“理想状况”这些“专业”术语的情况下，我们可怜的消费者被忽悠了一回又一回。

现在，国家终于要实施新的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》，并委托独立而权威的第三方检测机构进行专业的新车油耗测试了，这是好事情，现在我们只希望：这个“独立而权威的第三方检测机构”能够真正独立而权威地干一些活，则百姓幸甚，中国汽车业幸甚。 （贺江华）

油耗不应作为单一标准

近期一则工信部将会按照油耗来制定新的财税政策的消息传到车商耳中，有人欢喜有人忧。

油耗问题可以通过技术来解决，但是假若鼓励政策单纯按照油耗来分三五六等，每个等级分别有不同优惠惩罚政策，那么会不会造成有些企业为了低油耗造车，而不惜牺牲其他因素？譬如——安全。

众所周知，有些车天生制造出来就必须要重些，虽然车重铁皮厚并不代表就是比别人安全，但是为了更安全，车重些、铁皮厚些有时是不可避免的。在车子的重量等级相同的情况下，技术是能体现出优势的，但要是拿不同重量级别的车来相比，重一点的车在安全性方面可能就具有绝对优势。如此一算，在油耗标准鼓励政策上，某些重一些的车显然免不了会吃些亏。这些“安全一点”的车莫非就不符合排放标准，严重污染大气？未必。如大众的“BlueMotion”蓝驱技术，同样可以令某些大车实现较低的油耗和超低的排放，符合当前保护环境的需求。

笔者认为，油耗不能作为鼓励政策的唯一标准。否则，车企在中国所生产的产品容易被政策引导走入同一条胡同，形成一窝蜂式的盲目生产。在今年年初，国家推出1.6L以下低排量车的优惠政策后，就有多家车企应时推出了不少符合政策的产品。相信此鼓励政策持续推广多年的话，连声称不考虑推出思域[综述 图片 论坛]1.6L车型的东风本田说不定也会按捺不住。

因此，对于中国这个正在发展中的汽车市场来说，应该多引入一两种衡量标准形成鼓励政策的“组合拳”，譬如，在油耗标准的基础上，可以加入各车型尾气排放的检测标准作为平衡准则等等。国家的鼓励政策，应在引导消费往环保车型发展的同时，也需引导车企健康发展、各展所长。 （邓莉）

第三方由谁监督？

日前，又一个来自国家权威部门的强制性汽车办法出台——国家《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案已获通过。这意味着明年所有新车的油耗将接受国家相关部门的审阅，所谓的“试验条件下”“理想状态下”的厂家公布油耗都不作数，还得“相关部门”说了算。

笔者仔细搜索了有权进行该项能耗检测的机构，都是在工信部指定的第三方检测机构进行。目前全国有资格进行汽车能耗检测的单位有长春的国家汽车零部件产品质量监督检验中心、襄樊的国家汽车质量监督检验中心、重庆的国家机动车质量监督检验中心、重庆的国家客车质量监督检验中心、天津的中国汽车技术研究中心、上海的国家消防质量监督检验中心和清华大学下属的一个检测机构。

我无权考证这些第三方检测机构是否有足够的公信力做这件事情，但我作为一个拥有一定专业知识的汽车记者也是只能无条件信任他们，更何况跟我们相比，对汽车不甚了解的普通消费者。通常的情况是，当消费者做出买车决定时，假如面前有一张“权威部门”发布的“成绩表”，他们会不多加考虑地相信它，并从中选择“优等生”，淘汰“劣等生”。

可是，到底由谁来监督这些相关部门呢？是工信部？是媒体？还是普通消费者？恐怕，真正能监督它们的还是它们自己。如果第三方监督机构没有完善，这个所谓的“油耗标准”可能就会遇到跟饱受质疑的C-NCAP一样的窘境——存在实施碰撞试验的是营利性机构？在实验过程中收取额外费用？与国内汽车企业有合作机制？等等这一系列问题都将浮出台面。恐怕到最后，这个“油耗标准”又将重蹈C-NCAP的覆辙，成为某些厂家的宣传工具，本来五星是最高级别，愣是掰出个“超五星”或是“五星半”的标准来，令人哭笑不得。

（陈鑫欣）

有点偏心

有消息称，工信部今年底中止已经实施一年的1.6L以下购置税优惠政策，改以与油耗挂钩鼓励政策，在笔者看来，这一举措，有失公平，非常偏心。

这一政策一旦实施，绝大部分消费者购车第一反应是：优先考虑日系车。进而，2010年的中国车市可能会产生两极分化：日系车的市场份额大涨，而美系车和本土汽车则大降。

如果这一政策持续了三四年，可能本土汽车就需要举手投降了。因为所有派系里，本土汽车的技术最弱，都是直接向他人购买，想要“升级”获得更低油耗的发动机，肯定要花更多的金钱。现在本土汽车的利润本来就低，一旦增加这一部分负担，后果不堪设想。

其实，一年来，1.6L以下购置税优惠政策获得汽车各界人士的一致好评，为何舍弃一个公平的政策，而改用如此偏心的政策，实在想不通。这里只能希望，这个政策暂时只是一个初步意向，只是放出消息，考察一下“民意[综述 图片 论坛]”，最后再做决定，如果真是如此，还有挽回的余地！当然，笔者人微言轻，但即便如此，对于这一政策，笔者要鲜明地表明立场：反对。

（周伟力）

迈出第一步

现在几乎每个品牌都在搞节油赛。一款A级[综述 图片 论坛]车，节油赛成绩是百公里油耗2~4升，成绩固然喜人，但估计没几个人相信。

现在可好了，起码厂家不用那么操劳了，因为政府已经想到了这方面的情况。来自工信部的消息，《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案近日已获通过，工信部、财政部、国家税务总局已经启动了与乘用车燃料消耗量限值标准挂钩的财税政策的研究。

大家都知道，按排量来划分车型比较简单，但一刀切也容易“滥杀无辜”，即使今年备受赞誉的购置税减半措施也是以1.6L排量来划分的。这让部分大功率、油耗不低的涡轮增压车型钻了空子。实际上，一辆1.3L或1.0L的AO级的小车百公里油耗在10升左右，远远超过1.6LA级车的情况也不少见。

汽车的节能减排是一项浩大工程，通过实际油耗来制定财税政策来引导，这无疑是正确的。至于怎样测油耗只是技术问题，相当于万里长征中走出了第一步，尽管离成功还很遥远。